Szabad jelzést kapott a Budapestet elkerülő vasúti körgyűrű, írta kedden az MTI. Tehát várhatóan 2014-ben megkezdődhet egy, Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű megépítése, amit a vonatok 2017. környékén vehetnek majd birtokba. Évek óta tervben van a szakzsargonban az M0 autópálya-körgyűrű mintájára csak V0-ként emlegetett vasúti körgyűrű (ami igazából csak félkörgyűrű), melynek fő feladata az lenne, hogy az országot átszelő tranzit tehervonatok elkerülhessék Budapestet. Az alapötlet önmagában nem rossz.

Minek nekünk a V0?

Az egész történet alapja az, hogy az országot átszelő tranzit tehervonatok hosszú menetidejének jelentős része annak köszönhető, hogy a vonatok lassan jutnak át a fővároson. Ráadásul a hosszú, nehéz, lassú tehervonatok „foglalják a helyet” a személyvonatok elől, és tönkreteszik a pályát. Így tehát, ahogy a nagy, lassú és nehéz kamionoknak M0 autópálya elkerülő épült, épüljön vasúti elkerülő is a hasonlóan nagy, lassú és nehéz tehervonatoknak is.

Az autóutak és a vasút használatáért fizetendő díjak nincsenek egyensúlyban

Az országon áthaladó tranzitforgalom egyik jelentős akadályozója a Duna, ugyanis vasúti átkelési lehetőség csak Budapesten és Baján van. Az Újpesti (Északi összekötő) vasúti híd egyvágányú, nem villamosított, és azon túl, hogy csak Esztergom felé jelent egy vágányú kapcsolatot, tranzitforgalomra a korlátozott terhelhetősége miatt sem alkalmas. A bajai Türr István hidat néhány éve újították fel, ám ez is csak egyvágányú, nem villamosított, és a pályasebesség is az elfogadható alsó határ közelében mozog. A déli határhoz közel, viszont a főbb tranzitútvonalaktól messze fekszik, így komolyabb szerepet nem szánhatunk neki. Ugyan van még a Beszédes József híd Dunaföldvárnál, ezen azonban napjainkban már csak a gumikerekűek tudnak áthaladni. De erre később még visszatérünk.

A bajai híd nemrég komoly felújítást kapott 

Maradt tehát a budapesti Déli összekötő vasúti híd. Kétvágányú, villamosított, mindkét parton sokvágányos pályaudvarokkal, ahol szükség esetén félre lehet rakni a tehervonatokat. Viszont mégsem maga a híd a szűk keresztmetszet, ám ha a tehervonatokat ki akarjuk vinni a fővárosból, kétségtelen, hogy annak új Duna-híd építésével kell járnia. Vagy mégsem?

Most tekintsünk el attól, hogy kell-e nekünk a V0, és mi másra lehetne még az árát elkölteni! Ha a V0 félkörgyűrűt tehervonati elkerülőnek szánjuk, az alábbiakat kell szem előtt tartani:
• A vonalszakasznak villamosítottnak kell lennie. Ma már a tranzitútvonalakon szinte kizárólag villanyvontatással, a kölcsönös átjárhatóság jegyében a lehető legkevesebb mozdonycserével közlekednek a vonatok.
• Nem kell végig két vágány, de hosszú forgalmi kitérőkkel, átgondoltan elhelyezett kétvágányos szakaszokkal biztosítani kell a vonatok megállás nélküli keresztezését.
• A pályasebességnek 120-140 km/h körülinek kell lennie. Nyugaton sem jellemző az ennél gyorsabb tehervonat, ráadásul itthon még ez is kifejezetten magas értéknek számít. Nagyobb sebességben gondolkozni nem érdemes, kivéve akkor, hogyha mindenáron uniós pénzekre pályázunk. Ekkor ugyanis kritérium a 160 km/h kiépítési sebesség, az ennek megfelelő biztosítóberendezésekkel együtt ami jelentősen megemeli a költségeket.
• A nyomvonalat úgy kell kijelölni, hogy két végén (de legalább az egyiken) biztosítsa a tehervonatok kezeléséhez szükséges feltételeket, illetve a nyomvonal kerülje el – ha már éppen ez a fő cél – a budapesti szűk keresztmetszetet.
• Központi forgalomirányítás. A V0 fogalmát egy felelős személynek kell irányítania, aki másodpercre pontos információkkal kell rendelkezzen a vonalon közlekedő vonatok állapotáról.

Szűk keresztmetszet

Az ország vasúthálózata Budapest-központú, sugaras kialakítású. Ez a személyforgalom szempontjából sem tökéletes, de a teherforgalom szempontjából ma már komoly hátrány. Hol vannak már azok az idők, mikor Budapest ipari központ volt? Hol vannak már azok az idők, mikor ezerszámra fordultak meg a kocsik a budapesti rendező pályaudvarokon, és hol vannak már azok az idők, amikor tolatómozdony dolgozott szinte az összes állomáson? Hová lettek az iparvágányok, a Füszért és a Dunaparti rendezők? Ezek az idők elteltek, és a kilencvenes évek vége felé elkezdődő pusztulás magával ragadta a tolatós tehervonatokat és az állomási tartalékokat is.

Az újpesti vasúti híd új szerkezetet kapott, ám csak Esztergom felé teremt kapcsolatot

A szórt kocsis fuvarozás mint olyan, gyakorlatilag megszűnt és a vasúti teherforgalmat ma már szinte kizárólag irányvonatok adják. A teljes szerelvényt összerakják A állomáson, hogy onnan elmenjen B-be. Nincs közben elegyrendezés, kocsileadás vagy -felvétel, tolatás, semmi. A vonat elindul, megy és megérkezik, majd ugyanez a folyamat játszódik le újra meg újra. Ennek persze nem egyedüli, de fontos kiváltó oka a vasút versenyképtelensége: amíg az utakon nem, vagy csak csekély használati díjat kell fizetni, a vasúton minden esetben, néha indokolatlanul magas összegeket kének a pályahasználatért. Az indokolatlanság főleg ott jelentkezik, hogy a nyújtott szolgáltatás, azaz a pálya minősége messze elmarad az elvárhatótól, míg a díjak ezzel szemben a plafont verdesik. Talán ideje lenne végre valóban kiszervezni, és piaci alapokra helyezni a pályavasutat. De csak azt.

A darabáru-fuvarozás megszűnt, és a hajdan nyüzsgő nagy állomások mint Angyalföld, Óbuda, Rákosrendező, Rákos vagy Kőbánya-Teher haldokolnak, Ferencváros is csak árnyéka önmagának. Budapesten komolyabb teherfogalmat csak két logisztikai központ, a BILK és a Szabadkikötő bonyolít, mindkét helyen a konténervonatok a meghatározóak. Ezen felül néhány gyógyszergyár, ócskavastelepek, a BVM, az OVIT és a hőerőművek, esetenként a NABI vagy a honvédség bonyolítanak többé-kevésbé rendszeres vasúti szállítást.

A nagy, üres Angyalföld

Budapest tehát az esetek legkisebb részében kiindulási vagy célállomása a tehervonatoknak. Azok csak áthaladnak a fővároson, és nem könnyű dolog átszuszakolni őket az elővárosi személyvonatok között, főleg nem a reggeli és délutáni csúcsidőszakban. A szűk keresztmetszet, ahol csak kevés vonat fér el, nem Ferencváros és Kelenföld között van. A rövid térközökben sűrűn követhetik egymást a vonatok, ráadásul a harmadik vágánynak is szinte végig megvan a helye. A déli összekötő vasúti híd pillérei elég szélesek és erősek három vágány számára, gyakorlatilag csak a felszerkezet hiányzik. Kelenföldről kiindulva pedig egészen a Bartók Béla úti felüljáróig meg is van a néhai tejgyári vontatóvágány. A szűk keresztmetszet maga Budapest és elővárosi részei, nagyjából Tatabányától Ceglédig bezárólag. Ez tehát az a két határpont, amelyen belül akárhová is építünk új vasútvonalat, a problémára csak látszatmegoldást fog nyújtani, azaz a korábbi gondok máshol és más formában fognak jelentkezni, de nem szűnnek meg.

A vasútüzem sajátosságai

Hiába az irányvonatok, rendező pályaudvarokra szükség van. Szükség van a szerelvények becserélésére, rendezésére, műszaki vizsgálatára, tárolására, javítására és bizony elosztására, tolatására is. Mert azért vegyes gyorstehervonatok még léteznek, például egy-egy Hegyeshalomnál belépő vonat két fele Ferencvárosból Záhony és Békéscsaba felé megy tovább. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció az országnak egy rendező pályaudvart tervezett meghagyni, ez végül is Budapest-Ferencváros lett, illetve a széles-normál nyomtávú átmenő forgalomban a záhonyi átrakókörzet.

Viszont Ferencváros nem igazán felel meg a tervezett célnak. Fradi gépesítettsége, automatizáltsága nem megfelelő, ráadásul vegyes elrendezéséből adódóan a technológia is nehézkes, hosszadalmas. A rendező pályaudvaroknak három nagy alaptípusa van: a párhuzamos, a soros és a vegyes elrendezésű. A sorosnál a fogadó, rendező és indítóvágányok egymás után, a párhuzamosnál egymás mellett, a vegyesnél pedig keverten helyezkednek el. A vasútüzem szempontjából ez a legkedvezőtlenebb kialakítás, Ferencváros esetében tetézve mindezt a fejállomás-jelleggel: Ahol bement a vonat, ott is fog kijönni, tehát mindenképpen keresztezi a fővonal fogalmát. És mivel a V0 egyébként is elkerüli Budapestet, Ferencváros helyett új rendező után kell nézni. De mi alapján keressünk pályaudvart?

Elveszett, elhagyott iparvágányok az egykori LÁNG gépgyárban

Az új rendezőnek a V0 szempontjából elérhető helyen, jó megközelíthetőséggel, sok vágánnyal, lehetőség szerint párhuzamos (vagy soros) elrendezéssel, jó biztosítóberendezéssel és magas fokú műszaki színvonallal, tehát Ferencvárosnál komolyabb automatizáltsággal kell rendelkeznie. Ez az állomás pedig nem más, mint Szolnok. Szolnok az országból bárhonnan irányváltás nélkül elérhető. Ez nem véletlen, a legtöbb deltavágány közvetve vagy közvetetten azért épült, hogy Szolnok elérhető legyen, illetve Szolnokról is bárhová el lehessen jutni, így irányváltás nélkül elérhető az összes határátmenet. Szolnok párja, két kistestvére a Duna jobb partján a sajnos sokkal leromlottab állapotban lévő Székesfehérvár, illetve Komárom. És ezzel meg is találtuk a V0 végállomásait.

Mert, hogy bár nem készült el teljesen, és helyenként siralmas állapotban van, a Budapestet elkerülő vasúti „gyűrű” bizony évtizedek óta létezik. Csak éppen nem használják, mert fejlettsége elmarad az elvárhatótól. De vajon érdemesebb-e a már meglévőt fejleszteni, mint zöldmezős vasútépítésre beruházni, ahol még semmi sincsen, ideértve a területet is. A kisajátítások jelentős költséggel járnak, ráadásul évekre meggátolhatják a munkát. De ha nem új vonal, akkor mi is lehet helyette?

Északi tranzit

A 77-es számot viselő Aszód–Galgamácsa–Vácrátót–Vác vasútvonal Vácrátót és Galgamácsa közötti szakasza 1951-ben épült azért, hogy a keleti országrészből északra tartó vonatoknak ne kelljen betérnie Budapestre, tehát kifejezetten Budapestet elkerülő vonalnak szánták. A vonal Galgamácsán a 78-as Balassagyarmat–Aszód, míg Vácrátóton a 71-es Rákospalota-Újpest–Veresegyház–Vác vonalhoz csatlakozik, így biztosítva a kapcsolatot északon Szob, míg délen és keleten Hatvan, Miskolc, Szolnok és Békéscsaba felé. A vonal végig villamosított, egyvágányú, de Aszód és Vácrátót között az alépítményt úgy alakították ki, hogy megvan a hely a második vágánynak is. A megengedett tengelyterhelés Aszód és Vác között is 21 tonna, ami megegyezik a csatlakozó fővonalak tengelyterhelésével. A pályasebesség is 80 km/h, ezt csak a Veresegyháztól Vácig tartó szakasz lassújelei rontják. Mivel a vonalon Galgamácsa és Vácrátót között a személyszállítás 2009. decembere óta szünetel, a tehervonatoknak nem kell személyvonatokkal osztozniuk a pályán. A vonal egyébként céljának megfelelően funkcionál, néha egy-egy magánvasút hozza erre vonatát.

Déli kerülő

Ez egy lényegesen nagyobb falat, ugyanis északi párjával ellentétben nem „épphogycsak”, hanem nagyon is elkerüli Budapestet. A már megtalált két (három) végpontot összekötő vasútvonalakat követve adja magát az útirány: Komárom–Székesfehérvár–Pusztaszabolcs–Dunaújváros–Dunaföldvár–Solt–Fülöpszállás–Kecskemét–Cegléd–Szolnok.

Ebből egy deltavágány hiányzik Pusztaszabolcsnál, amely a 44-es és a 42-es vonalakat köti össze az állomás érintése nélkül, illetve a Solt és Fülöpszállás közötti nem egészen húsz kilométeres szakasz. A gond az, hogy ebből a közel háromszáz kilométerből nem egészen száz villamosított, ráadásul Ceglédig egyvágányú, csak onnan Szolnokig húzódik két vágány. Viszont Dunaföldvár és Solt között áll egy híd, amely ma közúti forgalmat bonyolít ugyan, de egykoron vasúti híd volt.

A dízelvontatás nem eretnekség, de a tranzitforgalomban a gépcsere sok időveszteséget jelent

Ezeken a vasútvonalakon a pályaállapotok elég vegyes képet mutatnak, de ez önmagában még nem gond, hiszen 120 vagy akár 140 kilométer per órás sebességre és kétvágányúvá fejlesztésre a lehetőség adott, és ha a V0-ra van pénz, akkor erre is van. Ráadásul fejlesztésre más, könnyebb előírások vonatkoznak, mint új építésű pályákra, és az engedélyeztetési eljárás is olcsóbb, egyszerűbb.

Ez lenne tehát a Budapestet elkerülő déli vasúti nyomvonal, amely sosem készült el, és már soha nem is fog teljesen. A most elfogadott terv szerint az új, 113 kilométer hosszú V0 Tatabánya után, Szárligetnél fog kiágazni az egyes vonalból és a Vértesboglár–Vértesacsa–Ercsi–Kiskunlacháza–Bugyi–Dabas útirányon át Pilisnél éri majd el a 100-ast, végig új nyomvonalon. Tehát pont beleesik a szűk keresztmetszetbe, azaz a tervezett vasútvonal a problémákat nem oldja meg, csak áthelyezi és átalakítja azokat. A kétvágányos, villamosított vasútvonalon két Duna-híd is épül majd Ercsinél és Szigetcsép mellett. A V0 valóban autópálya-szerűen épül majd meg, azaz leágazása lesz Székesfehérvár, Pusztaszabolcs, Kecskemét és Szeged felé is.

A V0 elkerülővel kapcsolatos kérdésekkel korábban a Hova megy ez a vonat? blog is foglalkozott.