Vasutas berkekben ismét felröppent a hír, miszerint részben vagy akár egészben kivonulna a magyar piacról a Rail Cargo Hungaria. Ezt megelőzően 2013 nyarán röppent fel ilyen hír, most pedig a létszámleépítés ad okot az újabb találgatásokra.

A Rail Cargo csoport 2015 februári hírlevele pozitív képet fest: 2014-ben a Rail Cargo Logistics és a Raiffeisen Ware Austria rekordmennyiségű, 132 000 tonna gabonát fuvarozott Olaszországba. Új állandó menetrendű irányvonati rendszert vezettek be a Trenitáliával közösen, amely ugyancsak éreztette pozitív hatásait a megrendelések számában és az ügyfelek elégedettségében. Évente mintegy 200 000 tonna cellulóz – a papírgyártás alapanyaga – jut el vasúton az Alsó-ausztriai Ulmerfeld-Hausmening papírgyárába, a késztermék pedig elsősorban Görögország és Törökország felé szintén hazánkon keresztül áramlik. Az RCH erőssége a pontosság is: naponta hét szénszállító irányvonatot közlekedtetnek a bükkábrányi bányából Magyarország legnagyobb széntüzelésű erőművébe, Visontára. Az évente négymillió tonna szénnek az energiaellátás hibátlan biztosítása érdekében pontosan, ütemezetten kell megérkeznie az erőműbe.

A Rail Cargo csoport láthatóan stabil lábakon áll, hazai leányvállalata azonban mégis leépítésekre kényszerül. A VASZ szerint „az intézkedés éppen az amúgy is túlterhelt, végrehajtó szolgálatban dolgozókat sújtja”, de sajtóértesülések szerint a végrehajtó szolgálat mellett az irodai, adminisztratív, vezető és tervező jellegű feladatokat ellátó munkavállalók körében is várható létszámleépítés.

A Mozdonyvezetők Szakszervezete (MOSZ), Vasutasok Szakszervezete (VSZ) és aVasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete (VDSZSZ) alkotta Vasutas Szakszervezetek Szövetsége (VASZ) a létszámleépítés kapcsán tüntetést jelentett be. Tájékoztatásuk szerint először az osztrák nagykövetség elé szerveznek demonstrációt (az RCH osztrák állami tulajdonban van), de a továbbiakban egy bécsi demonstrációtól illetve sztrájktól sem zárkóznak el.

A VASZ közleményében azt írta, hogy „az RCH teherfuvarjainak visszaesése mögött az ún. magán vasúttársaságok térnyerése is állhat, amihez – a VASZ véleménye szerint – több esetben asszisztál a MÁV Zrt., a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Nemzeti Közlekedési Hatóság is.”

Ez utóbbi gondolatmenet a legérdekesebb, bár arra csak tippelni lehet, hogy pontosan mit is értenek az asszisztálás kifejezés alatt. Megalakulásakor az RCH igen kevés embert vett át az akkor még többé-kevésbé egységes „nagy MÁV-tól”, azonban az évek múlásával egyre inkább magánvasúti jelleggel kezdett el működni. Már nem a pályavasúttól, a MÁV-tól bérelte a kocsivizsgálókat, tolatásvezetőket, hanem saját embereket vett fel illetve képzett ki. Ugyancsak növelte mozdonyainak és saját főfoglalkoztatású mozdonyvezetőinek létszámát is, miközben egyre kevesebbszer rendelte meg ezt szolgáltatás formájában a MÁV-Trakciótól majd egybeolvadásuk után a MÁV-Starttól.

Jól látható folyamat, hogy az RCH igyekszik minél inkább saját munkavállalóival megoldani feladatait, ez azonban legkevésbé sem a magánvasutak hibája, sokkal inkább azé a pályavasúté illetve MÁV-Starté, akik nem tudják az elvárt színvonalú szolgáltatást nyújtani. Ennek egyik ékes példája a MÁV vaskalapossága, melynek eredményeként az RCH felhagyott a SZIR szállítás-irányítási rendszerrel, és inkább bevezette saját rendszerét. És bár minden kezdet nehéz, mára az RC-TIS rendszer magára talált és hatékonyan működik.

A VASZ levelében foglaltakból kitűnik, hogy a szakszervezet finoman szólva nincs tisztában a magyar vasúton uralkodó állapotokról. Bár az RCH ma már osztrák állami tulajdonban van, a régi MÁV Cargo-ból alakult, ezért sokan a forgalmi szolgálatnál „sajátjukként”, mávosként kezelik az RCH vonatait és néha előnyben részesítik azokat más magán-vasúttársaságok vonataival szemben. Mindezektől függetlenül az RCH itthon magánvasúti szereplő, magánvasúti jelleggel és magánvasúti célokért, fuvarokért küzd.

Persze mondhatjuk, hogy az RCH fő profilja az irányvonatok közlekedtetése, de ez szinte minden magánvasútra igaz. Ettől még azonban el kell végezni a megrendelő teljes körű kiszolgálását, és ez az, ahol sok magánvasút előnyben van az RCH-val szemben, holott a piaci helyzet pont a fordítottját indokolná. Ez pedig az iparvágány-kiszolgálás és az állomási tolatás. Bár ma már a legtöbb magánvasútnak vannak saját tolatásvezetői, még mindig az RCH-é a legnagyobb létszámú tolatócsapat az országban. Híján vannak azonban dízelmozdonynak. Egy tolatási mozgást, kiszolgálást kénytelenek a Starttól megrendelni, hiszen a Startnak van, pontosabban lehetne tolató tartalékmozdonya a legtöbb forgalmas csomóponton, míg a magánvasutak csak csekély számú dízelmozdonnyal rendelkeznek. Az MMV például egy Bobóval és két Dácsiával, míg a Floyd két Dácsiával tudja elvégezni a klasszikus dízel tolatómozdonyokra szabott feladatokat. (A Sulzerek a hat tengely és a nagy tengelyterhelés miatt sok feladatra nem alkalmasak.)

Ez az előny azonban elvész: egy magántársaság inkább mindig viszi magával a dízelmozdonyt is, sem mint hogy arra várjon, hogy mikor ad a Start mozdonyt és mozdonyvezetőt. Tipikus példa a Floyd vámosgyörki kiszolgálása: a villanymozdony mögött mindig ott van a vonatban egy Dácsia is vizsgázott tolatásvezetővel, hiszen Vámosgyörk és az olajtelep között nincsen felsővezeték. Igaz, hogy van Vámosgyörkön állomási tartalék egy remotorizált Dácsia formájában és tolatócsapat is. Azonban ennek a gépnek sokfelé akadhat más feladata, és nem tudna azonnal az ipartelep kiszolgálásával foglalkozni, még ha meg is van rendelve ez a szolgáltatás. Ugyanezt az ipartelepet kiszolgálja a CER is: ők most már saját villanymozdonyukkal továbbítják a vonatot, de ők is visznek magukkal egy dízelmozdonyt: jellemzően a MÁV-Nosztalgia egyik Bobóját, de akadt már Nohab és PSZ-es Kandúr is.

Az RCH-nak azonban nincsenek dízelmozdonyai, a kiszolgálást meg kell rendelnie valakitől. A privatizáláskori szerződés még részben köti, ezért a Start az állandó partnere, holott ez a jelek szerint sem pénzben sem időben nem a legjobb megoldás a Cargónak. Ezért vesztettek már el, és a jelek szerint hagytak is veszni kisebb fuvarokat. Lehet, hogy egy-egy vonattal több volt a nyűg mint a haszon. Így nem meglepő, ha néhány kisebb munkától, és így felszabaduló munkatársaitól is meg kívánna válni a közeljövőben az RCH.

Az RCH többször is megpróbálta már saját kézbe venni a tolatási tevékenységet, hiszen a cégcsoporton belül van is erre szakosodott vállalat, az itthon is tevékenykedő Rail Cargo Carrier akik például a soroksári logisztikai központ kiszolgálását végzik. Tegyük hozzá gyorsan, az egész terminál a Rail Cargo csoporté, tehát otthon vannak. Az osztrák anyavállalatnak azonban nem áll szándékában dízel tolatómozdonyokat hozni Magyarországra. A hazai jogszabályok, egy új típus vizsgáztatása és a személyzet kiképzése jelentős összegeket emésztene fel, és időben is elhúzód folyamat lenne. És akkor még szó sem esett például a karbantartásról, alkatrészellátásról.

Megoldást egyébként sokat lehetne találni, itt vannak például a Bombardier Last Mile technológiával szerelt Traxx mozdonyai. De az új típus behozatalával kapcsolatos problémák akkor is fennállnának.

A magyar vasúti áruszállító piac nyitott. Szabadon be lehet lépni, és ugyanolyan szabadon el is lehet hagyni. Részben, vagy akár egészben is, hogy több energiát szánhassanak még kiaknázatlan piacokra. Márpedig ezekből a közelben is akad bőven. Lássuk csak, a Train Hungary sem véletlenül megy Horvátországba, és volt a napokban ott egy Vectron-próba is. Tavaly egy rövid, de fontos vonalszakaszt adtak át, és alakult egy közös, szerb-horvát-szlovén vasútvállalat is. És még alig léptünk át államhatárokat.

– Mozdonyról blog