Balesetvizsgálati zárójelentést adott ki a Közlekedésbiztonsági Szervezet a 2013. április 18-án Kaposváron bekövetkezett kisiklásos balesettel kapcsolatban. Mint ismeretes, jelentős anyagi kárral járt az a baleset, amely során a Kaposvár állomásra behaladó 8225 számú személyszállító vonat és annak mozdonya a 19-es váltón, összesen 10 tengellyel kisiklott. Szerencsére az eset során személyi sérülés nem történt.

Műszaki hiba volt

A KBSZ zárójelentése megállapította, hogy a balesetet a 19-es váltó állítórendszerében bekövetkezett blokklánc-szakadás okozta. A blokklánc a vonóvezetékes váltók (és jelzők) állító mechanizmusának azon eleme, amely az állítóemeltyű és a vonóvezeték között, az állítóközpontban elhelyezett kezelőszerv és a kültéri működtető elemek között teremt kapcsolatot.

A kisiklott vonat Kaposváron

A vizsgálat feltárta, hogy a lánc szakadását annak elhasználódása, az erőteljes kopás okozta. A vizsgálatra felkért hatósági igazságügyi szakértő megállapította, hogy az eredetileg 6 mm köracél keresztmetszetű láncszemeken külső behatás nem található, a lánc kenőanyaggal (jelen esetben olajsárral) fedett, de tényleges keresztmetszete a szakadáskor már csak 1,45 mm volt.

A balesetvizsgálat során a KBSZ megvizsgálta a biztosítóberendezés karbantartására vonatkozó szabályokat is, és a TB 1. sz. utasítással kapcsolatban biztonsági ajánlást fogalmazott meg. Ebben a karbantartási előírások hiányosságai miatt azt javasolja a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak, hogy kötelezze az üzemeltetőt, jelen esetben a MÁV Zrt.-t a „központi, vonóvezetékes állítású váltók karbantartási szabályai kockázatelemzésének elvégzésére és a feltárt kockázatok csökkentéséhez szükséges intézkedések meghozatalára.”

A biztonsági ajánlást a hatóság elfogadta, a MÁV azonban nem értett egyet az abban foglaltakkal.

Felelős kerestetik

A zárójelentés-tervezethez érdekes véleményt fűzött a MÁV Zrt. Egyfelől megkérdőjelezték a KBSZ balesetvizsgálóinak a vizsgálat során tett megállapításait, majd arra hivatkoztak, hogy „A balesetvizsgálat során
állítási kísérlet sajnálatos módon nem történt.” Ez azonban nem igaz, a zárójelentésből kiderül, hogy a vizsgálóbizottság végzett próbaállítást.

A MÁV részéről megküldött vélemény azt feltételezi, hogy a láncszakadás nem a vizsgálóbizottság által megállapított utolsó állítási fázisban, hanem annak elején szakadt el, ezért azt a váltókezelő dolgozónak észlelnie kellett volna. Ezáltal egyértelműen a váltókezelőt tennék felelőssé az eseményért. A KBSZ azonban válaszában kifejtette, hogy az érintett dolgozó 1994 óta dolgozik váltókezelőként, a kezdetektől fogva Kaposvár állomáson. Szolgálati ideje alatt többször is fedezett már fel vonóvezeték-szakadást váltóállítás során, így hasonló esemény bekövetkezését most is biztosan észlelte volna.

A szakadt blokklánc

A MÁV felelőskeresése egyből érthetővé válik, ha megnézzük, hogy a siklás következtében a mozdonyban 55 600 000, a vontatott járművekben 1 306 000, a pályában pedig 19 538 000 forintnyi kár keletkezett. Azonban a felelőst rossz helyen keresik.

A KBSZ kockázatelemzési javaslatára igencsak érdekes válasz érkezett a pályavasúttól. Lényegében azt mondják, hogy mivel a rendszer régi, és ezért sokszor meghibásodik, ezért ezek a hibák már ismertek, kockázatelemzésre tehát nincs szükség. Sőt, mivel a rendszer öreg, ezért ha hozzányúlnának, azzal csak további hibákat idéznének elő. Egészen pontosan így fogalmaztak:

„A MÁV hálózatán vonóvezetékkel állított elemeken évente több száz vonóvezeték- vagy láncszakadás következik be. [...] A vonóvezetékes biztosítóberendezések korszerűtlenek, korosak, esetenként 60-70 éve működnek, így ezek egyfajta gyakran előforduló hibájának működési kockázataira vonatkozóan kockázatelemzés végezni nem tűnik időszerűnek

A MÁV hálózatán működő mintegy 1 700 vonóvezetékes váltó vezetékhálózatán a láncdarabok felülvizsgálata aránytalan karbantartási költségnövekedést okozna, ráadásul felesleges is, hiszen a szétszereléssel, összeszereléssel a vonóvezeték-hálózat többi elemén (vezetékszem, C-kapocs) is újabb hibalehetőségek keletkeznének.”

Preventív beavatkozást tehát hiába várunk a pályavasúttól. Ehhez az is kevés, hogy független szakmai vizsgálóbizottság mondja ki: a baleset egyértelmű oka a rendszer műszaki hibája, melyhez kellett az is, hogy a karbantartási rendszer hiányos, nincs és nem is volt olyan tervezett megelőző karbantartás, mely során a hibát felfedezhették volna. De legalább megpróbálták az egészet a váltókezelőre fogni. Még jó, hogy épp ezért van egy független balesetvizsgáló szervünk.

A zárójelentést egyébként ide kattintva lehet letölteni.

– Mozdonyról blog, fotók: KBSZ