Elkészült az első GYSEV Flirt motorvonat négy kocsiszekrénye a Stadler szolnoki gyárában. A négyrészes motorvonat összeszerelését ezután a Stadler Rail Csoport lengyelországi üzemében végzik el. A motorvonat annak a flottának az első járműve, amelyről a GYSEV és a Stadler 2012. áprilisában írt alá szállítási szerződést.

A GYSEV Zrt. a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal korszerűsítése projekt keretében mintegy 110 kilométer vasúti pálya teljes rekonstrukcióját végezte el az elmúlt években. Ennek a projektnek részeként rendelt a vasúttársaság négy villamos motorvonatot.

A motorvonatok kocsiszekrényei a Stadler szolnoki gyárában készülnek. Az első kocsiszekrény épp a cég áprilisban átadott új üzemének avatásával egy időben készült el. A zöld-sárga festésű, 30 tonnás alumínium vázakat ezután Siedlicébe szállítják, ahol az összes szükséges berendezés a helyére kerül. A készülő motorvonatok nyers szekrényvázát trélereken viszik Szolnokról a lengyelországi üzembe.

A szolnoki üzem, ahol a motorvonatok kocsiszekrényeit gyártották, 2009-ben kezdte meg működését. A cégcsoport azóta is folyamatosan fejleszti, bővíti a gyár kapacitását: a magyar leányvállalat mára Európa egyik legkorszerűbb alumíniumhegesztő üzemének számít.

A FLIRT motorvonat a Stadler legsikeresebb terméke, az elmúlt években a cégcsoport 13 országból csaknem 900 motorvonat gyártására kapott megbízást. A GYSEV állomásain és megállóhelyein nemrégiben kialakított 55 cm-es peronokról közvetlenül (lépcső nélkül) lehet belépni a 211 ülőhellyel rendelkező járműbe. A modern, kényelmes belső kialakítás egyik legnagyobb előnyét a többfunkciós, gyerekkocsik és kerékpárok elhelyezésére alkalmas terek jelentik. A kocsik kiszolgálják a kerekesszékkel közlekedők igényeit, és többek között zárt WC-rendszerrel is rendelkeznek. A motorvonatok korszerű utastájékoztató rendszerrel, légkondicionálóval, vezeték nélküli internettel, illetve mobiltelefonok és laptopok töltésére alkalmas hálózati csatlakozókkal is fel lesznek felszerelve.

Az első zöld-sárga FLIRT motorvonat várhatóan még ez év decemberében szolgálatba állhat a GYSEV Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vonalán.

– GYSEV Zrt.

Új munkahelyek a Jászságban

A MÁV FKG Felépítménykarbantartó és Gépjavító Kft. 1 milliárd forint eredményt ért el tavaly – alapvetően hatékonyságjavító intézkedéseknek köszönhetően, számos alvállalkozó által végzett munkát visszaszervezve. A cég országszerte 1500 embert foglalkoztat, 300 szezonális dolgozójának is egész évi munkát kíván biztosítani, továbbá a jászkiséri központi telephelyén 40 fővel bővíti a munkavállalói létszámot, bevezetve a második műszakot.

A MÁV FKG Kft. a MÁV Zrt. 100%-os tulajdonában van, annak legnagyobb pályavasúti leányvállalata: közel 1500 dolgozóval, országszerte 22 főépítésvezetőséggel, a központja Jászkisér. A vállalat tavalyi árbevétele 20,8 milliárd forint volt, a 2012 augusztusában hivatalba lépett új menedzsment hatékonyságjavító intézkedései következtében 2012-ben 1 milliárd forint nyereséget realizált a cég. Mindezt 12%-os árcsökkentés mellett, jelentősen lefaragva az alvállalkozói kifizetéseket, saját erőforrással elvégezve számos, korábban külső félnek kiadott munkát. A nyereség egy részéből a vállalat idén további fejlesztéseket hajt végre és újabb munkahelyeket teremt.

Gépgyártás az FKG Kft. jászkiséri bázisán
(fotó: MÁV)

„Országszerte végzünk pályakarbantartást, továbbá fontosnak tartom, hogy a Jászságban sok száz embernek biztosítunk munkát. Meghatározó foglalkoztatóként helyben újabb 40 munkahelyet teremtünk, s országszerte – az 1200 állandó mellett – közel 300 szezonális dolgozónkat kívánjuk egész éven át foglalkoztatni” – hangsúlyozta Völgyesi Zsolt, a MÁV FKG Kft. ügyvezető igazgatója.

A jászkiséri üzem – ahol gépgyártással és -karbantartással foglalkoznak – közel 300 környékbeli embernek ad munkát. A tervek szerint júliusban újabb 40 munkavállalót vesznek fel ide: két műszakosra bővül a tevékenység, ezáltal jobban kihasználva a csarnokokat, az eszközöket. E többletfoglalkoztatást a tavalyi nyereség egy részének visszaforgatása révén valósítják meg. A Kft. országszerte ezen kívül mintegy 1200 főt foglalkoztat, közülük 300-at időszakosan, az év háromnegyedében. A menedzsment jelenleg dolgozik azon, hogy a december és március közötti holtidőszakban is munkát biztosítson ezen 300 fő számára: a tervek szerint télen vonalgondozást, illetve hótakarítási munkákat végezhetnének a MÁV hálózatán, hókészenlétet is biztosítva.

Beindult a járműgyártás

A vállalat gépgyártási kapacitása is jelentős, jelenleg négy darab, egyenként három járműből álló darus vasúti pályafenntartó járműegységet gyárt a MÁV számára. Hosszú idő után ezek lesznek az első Ganz forgóvázzal Magyarországon készített járművek, a nyárra készül el az első. Továbbá a MÁV Csoport igényeit szem előtt tartva vasúti járművek remotorizációja és felújítása mellett rugózott pótkocsikat is folyamatosan gyártanak. Az új, saját fejlesztésű, TVG-hez kapcsolható pótkocsijuk a korábbi konstrukciónál háromszor nagyobb sebességre képes. Ugyancsak Jászkiséren végzik pályafenntartási és felsővezeték-szerelő gépek nagyjavítását.

– MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóság

Összeállítottunk egy rövid kérdőívet a magyarországi kisvasutakkal kapcsolatban. A kérdőív alig öt, rosszabb esetben is legfeljebb tíz perc alatt megválaszolható. Kérjük, szánjon ennyi időt a kitöltésre, és ossza meg az űrlapot ismerőseivel is. Együttműködését köszönjük!

A kérdőív ide kattintva érhető el.

Szombat délután Bakonyszentlászlón, a Győr–Veszprém vasútvonal 117. születésnapján tartott ünnepségen jelentette be Navracsics Tibor miniszterelnök-helyettes, hogy védett állami tulajdonná nyilvánítják a 11-es számú Győr–Veszprém vasútvonalat, illetve a 318-as számú Nagybörzsönyi Erdei Vasút négy kilométeres, Kisirtás és Nagyirtás közti szakaszát. Az ünnepséget egyébként Zircen szerették volna megtartani, végül azért Bakonyszentlászló lett a helyszín, mert a nosztalgiavonat elakadt, és több, mint két órás késéssel érkezett az ünnepség helyszínére. Pontosabban az ünnepséget költöztették át a vonathoz... 

A miniszterelnök-helyettes elmondta, hogy a vasútvonalak védettségét a nemzeti vagyonról szóló törvény módosításával lehet elérni. Elmondása szerint a vasútvonalakat azért kell védett nemzeti tulajdonná tenni, hogy a jövőben egy kormánynak se jusson eszébe elhanyagolni vagy megszüntetni. A több mint 70 kilométeres pályaszakaszra vonatkozó törvénymódosítás már nyárra hatályba léphet. A Győr és Veszprém közötti közút túl veszélyes a bővítéshez, így a két megyeszékhely közötti vasútvonalat kell fejleszteni, és a végleges koncepciók elfogadásáig a törvénymódosítással látják biztosítottnak a Bakonyvasút jövőjét.

Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára arról beszélt, hogy a Bakonyvasúthoz hasonló vasútvonalak hozzátartoznak egy-egy térség mindennapjaihoz, fenntartásuk, védelmük nemzetstratégiai kérdés. Ahogy fogalmazott, Magyarországnak az elmúlt évtizedek rombolása után is 7600 kilométer vasúthálózata van, ebben nemzetközi összeköttetést, tranzitot biztosító vonalak is vannak. Fónagy megköszönte a megjelenteknek, hogy a Cuha-völgyi Bakonyvasút bezárása ellen többször is szót emeltek.

A Cuha-völgyi vasút páratlan szépségével, különleges műtárgyaival, a galériás alagútjával és viaduktjaival érdemelte ki a védetté nyilvánítást csakúgy, mint két évvel korábban a műemléki védettséget. A nagybörzsönyi kisvasút vonalszakasza pedig azért, mert itt, Tolmácshegyen található az egyetlen, még ma is üzemelő csúcsfordító.

Tolt menetben ereszkedik alá a vonat a tolmácshegi csúcsfordítóban
(fotó: Mozdonyról blog)

A csúcsfordító egy olyan, megközelítőleg N alakú pályageometriát jelent, ahol az előre haladó vonat irányt vált, egy rövid szakaszon tolt menetben közlekedik, majd ismételt irányváltás után megint előre folytatja útját. Ezt a megoldást főleg az európai erdei vasutakon alkalmazták, ahol a meredek hegyoldalakban nem lehetett volna visszafordító íveket építeni, így a vonat ezzel az előre-hátra „hintázással” küzdi le a nagy szintkülönbségeket.

(forrás: MTI, Mozdonyról blog)

Ahogy az már hagyomány, idén is természetjáró, nosztalgia különvonatot szervezett a Bakonyvasút szövetség és a MÁV-Nosztalgia Kft. És a hagyományokhoz hűen az út ezúttal sem volt zökkenőmentes.

A szerelvény élén az egykori Déli Vasút 109,109-es gyorsvonati gőzöse pompázott. Mögötte három nosztalgia és három „élményvonati” Schlieren-kocsi futott, a szerelvény végén pedig a Rába-Balaton motorkocsi kocogott. Az út első felében nagyobb probléma még nem adódott, ám másodszorra már nem sikerült megmászni a Bakonyt. Mivel a gőzmozdonyok vízkészlete véges, és azt rendszeresen pótolni kell, a menet megállt Bakonyszentlászlón, hogy a helyi tűzoltóság segítségével kiegészíthessék a gép vízkészletét. Indulás után azonban a gőzös elakadt a hegyi pálya meredek emelkedőjén, és társa is cserben hagyta: a kétmotoros Rába-Balaton motorkocsi egyik motorja már induláskor használhatatlan volt, és út közben a másikkal is gondok támadtak: egymás után többször is lefulladt, így nem hogy segíteni nem tudta a gőzöst, hanem még növelte is a vonat terhelését. Az eredetileg sík terepre, gyorsvonatok továbbítására tervezett 109-esen kifogott a Bakonyszentlászlóról Porva-Csesznekig húsz ezrelékes emelkedésben fekvő vasúti pálya. De persze azt se feledjük, hogy ezt a gépet nem ilyen terhelésre építették annak idején.

Odafelé még minden rendben volt
(fotó: Takács Gábor)

A vonat kétszer is visszatolt (visszagurult) Bakonyszentlászlóra hogy ismét nekifuthasson, ám mivel a harmadik kísérlet is kudarcba fulladt, a vonatot végül a székesfehérvári fűtőházból érkező 478 332-es remot Dácsia segítette át a Bakonyon. Veszprémtől aztán a Nosztalgia V42 527-es Leója váltotta a Dácsiát, és húzta haza a szerelvényt, amely így több órás késéssel futott be a fővárosba.

Persze a tapasztalt utasok számíthattak a kalandra: a tavaly szeptemberre tervezett Nohabos különvonatot többször is meghirdették majd visszavonták: a menet végül elmaradt. A szervezők nem voltak tisztában a vonalon a hattengelyes mozdonyokra vonatkozó tengelynyomás-korlátozással, ráadásul a későn közzé tett és igen magas menetdíjak miatt az érdeklődők száma is elmaradt a várttól.

De nem jártak jobban 2011-ben sem, akkor a MÁV-Nosztalgia 324 540-es gőzöse volt a menet vonógépe. A mozdony szerkocsijának egyik csapágya már odaútban kiolvadt, így a mozdony csak kényszerkenéssel, csökkentett sebességgel, és a sérült csapágy 30-40 kilométerenkénti ápolásával tudott csak közlekedni. A sok rendkívüli megállás és a megnövekedett menetidő nem csak a vasútvonal menetrend szerinti személyvonatainak forgalmát zavarta meg, de maga a nosztalgiamenet is jelentős, a nap végére több órás késést szedett össze.

Egy mozdony közlekedéséhez szükséges engedélyek egyik fontos eleme az éberségi és vonatbefolyásoló berendezés megfelelőségi tanúsítványa. Ennek megszerzéséhez a mozdonynak egy tesztet kell teljesítenie, ahol először álló helyzetben szimulálnak különféle forgalmi helyzeteket, ezt követően pedig egyes funkciók működését élesben is ellenőrzik.

A Floyd 450 006-os villanymozdonyának EVM vizsgálatára elkísértük a MÁV TEB (Távközlő, erősáramú és biztosítóberendezési főosztály) szakembereit. Az állópróbát követően a mozdony a Keleti pályaudvar fűtőháza és a csarnok között tett meg egy rövid utat, ahol a szakemberek azt vizsgálták, hogy a berendezés jól van-e összehangolva a sebességmérővel, és üzembe lép-e az előírt 15 km/h felett.

Az üzemi körülmények között a pályából érkező jeleket, és a szimulált sebességjelet állítja elő ez a vizsgáló műszer

Az éberségi és vonatbefolyásoló a mozdony egyik legfontosabb közlekedésbiztonsági berendezése: 15 kilométer per órás sebesség felett lép működésbe, és 1550 méter megtett út után hangjelzést ad. Ezt követően a mozdonyvezetőnek 150 méter áll rendelkezésére, hogy a felhívást lábpedál vagy nyomógomb kezelésével nyugtázza. Ha ez nem következik be – mert a mozdonyvezető cselekvőképtelen; rosszul lett vagy csak elaludt – akkor a berendezés a vonóerőt megszünteti és a vonatot megállítja.

Másik funkciója a vonatbefolyásolás: ahol a vonalszakasz erre ki van építve, a vonatforgalmat szabályozó jelzőktől villamos jeleket táplálnak a sínekbe, így a jelzőhöz közelítő mozdony vezetőállásán egy ismétlőjelzőn a mozdonyvezető folyamatosan láthatja, hogy a következő jelző mekkora sebességgel engedélyezi a továbbhaladást, esetleg megállásra ad parancsot. Ha a mozdonyvezető nem kezdi el kellő időben az előírt értékre csökkenteni a vonat sebességét – azaz nem kezd el időben fékezni – a berendezés ugyancsak működésbe lép, és megállítja a vonatot.

A pályajeleket sugárzó vizsgálótekercsek a mozdony vevőfejei alatt

Maga a folyamat ennél némileg összetettebb, több tényezős, ráadásul rengeteg különféle vonatbefolyásoló berendezés létezik. Csak Magyarországon használják az itthon kifejlesztett EÉVB-t, ennek modernebb változatát az EVM-120-at, az egységes európai ETCS-t, a szlovák MIREL-t, és egyes vonalakon a német Indusi-t is.

(fotók: Mozdonyról blog)