Ma már csak néhány M40-es dízelmozdony dolgozik az országban. Hatvanban a 224-es, Záhonyban a 113-as és a három remotorizált mozdony, illetve Sopronban a GYSEV kötelékében szolgál még néhány gép.

...melyiken induljak? Amerre a váltók állnak!

Az átépítésekkel hamarosan Érd-Elágazás vágányhálózatának elrendezése is megváltozik. 2011. január másodikán így festett, egy Nagykanizsára közlekedő gyorsvonat mozdonyáról.

A Keleti pályaudvar fűtőházának egyik épületében, a Tim-Co telephelyén végzik a Floyd magánvasút mozdonyainak javítását, karbantartását.

Íme, egy friss (de sajnos mobiltelefonnal készített) kép a csarnokból:

Novoszibirszk (oroszul Новосибирск) Moszkva és Szentpétervár után Oroszország harmadik legnépesebb városa. A Transzszibériai vasútvonal fontos csomópontja mind a személy-, mind pedig az áruforgalom terén, ezért található itt Oroszország egyik legnagyobb rendező pályaudvara, Novoszibirszk-Inszkaja. A város Moszkvától 3335 kilométerre keletre fekszik, a 82. földrajzi hosszúsági fok közelében.

A város léte szorosan összefügg a Transzszibériai vasútvonallal. Az akkoriban még Novonyikolajevszknek nevezett település a korridor Ob folyót keresztező hídjának építésekor kialakított munkástelepből fejlődött ki, igen gyors ütemben. Városi rangot 1903-ban szerzett, 1917-re pedig komoly kereskedelmi és könnyűipari központtá fejlődött.

Később a bolsevik hatalom, majd 1925-ben Szibéria közigazgatási központja lett. Ekkortól nevezik Novoszibirszknek, és ekkortájt kezdődött meg a tudományos élet kialakulása is. Ez idő tájt indult fejlődésnek a város nehézipara is, és e téren ma is jelentős üzeme például a V. P. Cskalovról elnevezett repülőgép-tervező és-gyártó bázis. Az iparnak újabb lökést a második világháború jelentett, ekkor rengeteg nehézipari – s így természetesen nagy számú hadi célokat is szolgáló – üzemet telepítettek keletre az ország európai térségéből.

Novoszibirszk létének tehát a kezdetektől meghatározó eleme a vasút. Itt található az ország egyik legnagyobb vasúti rendező-pályaudvara is, Novoszibirszk-Inszkaja. Ez a fontos közlekedési csomópont biztosítja az összeköttetést a Kuznyetszk-medence, az Ural vidéke és Közép-Ázsia főbb vasútvonalai között. A rendező-pályaudvar építését 1928-ban kezdték meg, a Transzszibériai vasútvonal továbbépítéséhez kapcsolódóan.

Az első, urali bányákból származó nyersanyagokkal megrakott ércvonat 1934. április 20-án indult el Inszkaja állomásról. Az Ob folyó fölött átívelő vasúti híd a mai napig is fontos eleme a Kuznyetszk-medencét a Transzszibériai vasúttal összekötő vonalnak. A térség vasútvonalain bonyolódik Oroszország távolsági áruszállításának igen nagy hányada.

Novoszibirszk-Inszkaja állomása három vágányon bonyolít személyforgalmat, ám az állomás területén, a személypályaudvartól körülbelül 1200 méterre egy megállóhely is található. A csomópont két fő eleme a két rendező-pályaudvar. A rendezők forgalmát egy-egy, számítógéppel vezérelt biztosítóberendezéssel irányítják a forgalmi központokból.

Az egymás mellett párhuzamosan elhelyezett gurítódombos rendező-pályaudvarok irányvágányaira gurulnak le a kocsik. A két rendezőnek az átellenes végein található egy-egy automatizált gurítódomb. Egyiken a páros, másikon a páratlan irányból érkező vonatok kocsijait rendezik. A kocsik fékezésére pneumatikus vágányfékeket használnak. Természetesen ezeket is számítógép vezérli.

A két irányvágánycsoport között egy megkerülő vágány fekszik, ezen általában a vonattal érkezett mozdonyok térnek vissza gépmenetben a fűtőházba. A pályaudvar keleti végében ugyanis egy hatalmas, több műhelyt is magába foglaló vontatási telep helyezkedik el. De ezen a vágányon történhet egy-egy félvonat átállítása is a másik rendező-pályaudvarra.

A rendezőben naponta 27 000 kocsi fordul meg. Öt irányba, harminchét vasúti csomópontra indulnak innen a tehervonatok a hét minden napján. Az állomás alapterülete meghaladja a 800 000 négyzetmétert, vágányhálózatának hossza pedig körülbelül 183 kilométer. Az állomás 423 váltója közül 410 központi állítású.

Aki esetleg Novoszibirszk főpályaudvarát is megnézné, ellátogathat oda a virtuális Transzszibériai expressz utasaként.

A hőmérséklet: -10°C, páratartalom: 75%, légköri nyomás: 755 hgmm, szél: 9 m/s, északnyugati

(fotók: Slava Stepanov)

Rajzpályázat

A jövő útjain címmel hirdet rajz- és járműdekorációs pályázatot a vasúttársaság. A pályázatra három kategóriában: a jövő járműve, a jövő közlekedése, illetve virtuális járműdekoráció várják a pályaműveket.

Programajánló

Megjelent a GYSEV 2013-as programajánlója, melyben a kirándulások, rendezvények, osztrák-magyar kedvezmények mellett helyet kaptak a kerékpáros és balatoni ajánlatok is. A programfüzetet ide kattintva lehet letölteni.

Átadták a felújított körmendi állomást

Befejeződött a körmendi állomásépület felújítása, és az utazóközönség december közepétől birtokba vehette a megújult állomást. A beruházás mintegy 137 millió forintba került.

Az uniós támogatással megvalósult felújítási munkák célja egy olyan intermodális utascsarnok létrehozása volt, amely egyszerre szolgálja ki a GYSEV és a Vasi Volán utasait. A munkálatok során a műemlék jellegű, földszinti termeket látványosan átalakították. Új pénztárcsarnok is létesült modern pénztárakkal, az utazók pedig ismét a sokáig lezárt utas váróban pihenhetnek, ahol a GYSEV ingyenes vezeték nélküli internet-hozzáférést is biztosít. Az épület keleti oldalán modern, új mosdókat épített a vasúttársaság.

Az uniós támogatással megvalósult munkák mellett a GYSEV saját költségén rendbe hozta az állomásépület vasút felőli homlokzatát is, így a patinás épület méltóképpen jeleníti meg Körmend városát az utazók előtt. A GYSEV Zrt. egy saját üzemeltetésű kávézó nyitását is tervezi az épületben, ahol az utasok várhatóan 2013. nyarától kényelmesen tölthetik el az indulásig hátralévő perceket.

Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút

Április 20-án indul a szezon a Múzeumvasúton, ahol szombatonként, vasárnaponként és minden munkaszüneti napon András, a gőzös és Kiscenk, a dízelmozdony valamint a múzeumvasutas gyermekek és felnőttek várják a kisvasutazni vágyókat. 

Üzletszabályzat

Változott a GYSEV Zrt. üzletszabályzata is. A minisztériumi díjszabás-módosítás miatt a korábban már ismertetett változások itt is életbe léptek, azaz a száz, vagy annál kevesebb kilométerre szóló menetjegyek csak a jegyen feltüntetett naptári napon érvényesek, menettérti jegy pedig csak száz kilométer feletti utazásra váltható. Kisebb távolságra egy oda, és egy külön visszaúti jegyet ad ki a társaság. A feláras vonatok helyjegy-díjszabása is módosult, elővételben 180, az utazás napján váltva pedig 300 forintba kerül egy helyjegy. De 300 forintot kell fizetni az elővételben megváltott jegyekért is, amennyiben az utas pénteki vagy vasárnapi napon 12.00 és 24.00 óra között utazik.

– GYSEV Zrt., Mozdonyról blog

Március 15-e lesz az idei első üzemnap a Kemencei Erdei Múzeumvasúton. A vonatok a hosszú hétvége mindhárom napján közlekednek. Kemence állomásról pénteken, szombaton és vasárnp 10.00, 13.00 és 16.00 órakor indulnak vonatok Feketevölgybe. Természetesen különvonat idén is rendelhető a +36-20 586-5242 telefonszámon.

A telepen két kitérő cseréje is esedékessé vált, ezért a pályafenntartás a hosszú hétvégén elvégzi a cseréket. A munka ágyazatcserével is jár, ezért csillékből kiállított anyagvonat is fog közlekedni Kemence és Godóvár állomások között. A múzeumvasút látogatói betekintést nyerhetnek a vágánycsere munkafázisaiba, és a vasutasok szívesen válaszolnak majd a munkával kapcsolatos kérdésekre.

A csillevonatok a menetrend szerinti járatok között közlekednek majd, de igény szerint fotómegállások beiktatására is van lehetőség.

Kemence a főváros felől autóval az M2 autópályán, Vác után a 2-es főúton Rétság, Drégelypalánk felől, vagy Váctól Szob felé haladva a 12-es, majd az 1201-es úton Letkés, Vámosmikola felől érhető el. Vonattal a Nyugati pályaudvarról Szobig közlekedő vonatokkal, onnét pedig a vonathoz csatlakozó autóbusszal lehet eljutni Kemencére.

A budapesti pályaudvarokon, így a Nyugatiban is általában több tolatómozdony, villany– és dízel tartalékok teljesítenek szolgálatot. Ezeknek a tolatómozdonyoknak a feladata a szerelvények kihúzása, betolása illetve a szükséges kezelési munkák elvégzése: kocsik rendezése, beállítása a mosóba és hasonlók.

Kedden délelőtt a Nyugati pályaudvar tárolójáról, az úgynevezett öreg vágányokról bejáró villanytartlék, a V46 005 (460 005) az egyik váltón három tengellyel kisiklott. A siklás oka a váltóellenőrzés elmulsztása volt, de az esemény különösebb következménnyel nem járt. A siklott gépet a baleseti segélynyújtó egység visszahelyezte a vágányra, és a mozdonyt műhelybe utalta. Helyette egy másik mozdonyt kellett beállítani, a választás az éppen Ferencvárosban pihenő V46 006-ra (460 006) esett. A mozdony azonban nem tudott egyből indulni, 450 megahertzes rádióját ugyanis előbb ki kellett cserélni a Nyugati pályaudvaron használt 160 megahertzes rádióra.

Ez után azonban a mozdony még mindig nem tudott elindulni, ugyanis Ferencváros páratlan végén, a kőbányai oldalon éppen nem teljesített szolgálatot váltókezelő. Az elkövetkező nyolcvan perc várakozással telt, míg a kijelölt dolgozó a helyszínre érkezett.

A történethez adalék, hogy a magánvasutak mozdonyvezetői maguknak állítanak váltót ha kell, hiszen az idő pénz, a megrendelő nem szeretne közel másfél órát várni a vonatára, mert valahol valaki nem állított át néhány váltót mondván, az nem az ő dolga. Amíg egy pár váltó és egy hiányzó bakter képes közel másfél órán át visszatartani egy mozdonyt, senki se csodálkozzék, hogy miért lesz napról napra versenyképtelenebb az állami vontatás-szolgáltató vállalat.

2011. novemberében adták át a dél-balatoni vasútvonal új központi forgalomirányító rendszerét (DBV Köfi). A Köfi rendszer lényege, hogy az adott vonalszakasz forgalmát nem az egyes állomásokról, hanem egyetlen szolgálati helyről, központból irányítják. A DBV Köfi központja Fonyód, innét a Szabadbattyántól Nagykanizsáig tartó 144 kilométeres szakasz 21 állomásából tizenötöt távvezérelnek. Fonyódon, Szabadbattyánban, Lepsényben, Siófokon, Balatonszentgyörgyön és Nagykanizsán csak Köfe (központi forgalom ellenőrző) rendszert építettek ki, itt a biztosítóberendezés továbbra is helyben kezelt. A többi állomás váltóit, jelzőit a fonyódi központból távvezérlik.

A tizennyolc évvel ezelőtt átadott Köfi csak Szabadbattyántól Balatonszentgyörgyig fedte le a vonalszakaszt. Bár a rendszer az akkori legmagasabb műszaki színvonalat képviselte, az akkori hatósági előírások megkövetelték, hogy a távkezelt állomásokon is tartózkodjon úgynevezett jelenlétes forgalmi szolgálattevő. Az ő feladata elsősorban a „jelenlét” volt, csak bizonyos, a központból nem kezelhető üzemzavarok esetén kellett beavatkoznia. A technika rohamos fejlődésével e rendszer felett eljárt az idő, ezért szükség volt egy új, korszerű, számítógép által vezérelt forgalomirányító rendszer kiépítésére, amely a lehető legmagasabb biztonsági szintet nyújtja, és nem követeli meg a forgalmi dolgozó jelenlétét az állomásokon. Az új Köfi üzembe állítása nem hoz magával elbocsátásokat. Az érintett vasutasok többsége a fonyódi központba jutott a korábbihoz hasonló munkakörbe, másokat egyéb állomásokra helyeztek át. Voltak, akik éltek a korengedményes nyugdíjazás lehetőségével, és voltak olyan vasutasok is, akik más munkakörben, például személypénztárosként vagy a személyzet nélkül maradó épületek gondnokaként szolgálják tovább a vasutat.

A központi forgalomirányítás nagy előnye, hogy a forgalmi dolgozók az egész vonal forgalmát áttekinthetik, így rendszerszintű döntéseikkel egy-egy vonatkésés, illetve annak hatása csökkenthető, a vonal menetrendszerűsége ezáltal javul. A szegedi Köfi központ 2009 óta működik, azóta az irányított és a csatlakozó vasútvonalak menetrendszerűsége bőven kilencven százalék fölött, 97-98 százalék körül van. A nyári menetrendi időszakban napi 140-150 vonat közlekedik a dél-balatoni vasútvonalon, ami igen jelentősnek mondható. Az egyvágányú szakaszon egy-egy vonat késése, és egy helyben meghozott rossz döntés akár még órák múlva is éreztetheti hatását. Ezen nagyban változtat majd a központi irányítás, ahol a szakképzett vasúti dolgozók az egész vonalszakasz pillanatnyi helyzetét, a vonatok tartózkodási helyét és a berendezések műszaki állapotát átlátva a legkisebb késéssel járó döntéseket hozhatják.

A távkezelt állomások személyzet nélkül maradnak, így elképzelhető, hogy egy-egy kisebb, helyi műszaki meghibásodás esetén a hiba elhárítása több időt vesz majd igénybe, és a zavartartás növekszik. A központi irányításnak köszönhetően azonban az összes vonatkésés még így is csökkenni fog.

A Prolan generálkivitelezésében elkészült rendszer az állomások helyi biztosítóberendezésének cseréjével, átépítésével nem járt. Így például a Köfi központnak helyt adó fonyódi állomáson a mai napig megmaradt a kézi működtetésű, tekerős sorompó. Az állomásokon továbbra is ugyanazok a Domino rendszerű, jelfogós berendezések szolgálnak tovább. Ezekhez csatlakozik minden állomáson a Prolan egyedi fejlesztése, az Elpult névre keresztelt elektronikus pult, illesztőegység, mely a Köfi központ számítógépéről kapott digitális jeleket továbbítja az állomási biztosítóberendezés felé. A vállalatnak nagy tapasztalata van a hasonló rendszerek kiépítésében, korábban többször is végzett hasonló munkákat a MÁV megrendelésére. Ennek is köszönhető, hogy a munkákat a vasúti közlekedés zavarása nélkül, mindössze 510 nap alatt határidőre, magas minőségben sikerült elvégezni.

A fonyódi központban a Szabadbattyántól Nagykanizsáig terjedő vasúti vonalszakasz minden állomásának és azok berendezéseinek, váltóinak, jelzőinek, útátjáróinak pillanatnyi állapotát, a vonatok tartózkodási helyét látják egy tizenkét képernyőből felépített monitorfalon, illetve az egyes dolgozók a saját monitorjaikon. A központban általában három személy dolgozik egyszerre. Két forgalomirányító irányítja a vonatokat a vonal két felén, az ő munkájukat pedig egy menetirányító felügyeli. A negyedik munkaállomás tartalék, meghibásodás esetén mind a menetirányítói, mind a forgalomirányítói munkahely szerepét átveheti.

A forgalomirányítók munkáját automatikus programok segítik. A számítógépnek csak azt kell megmondani, hogy az adott állomáson a vonat egyszerűen áthalad-e, avagy másik vonattal keresztez, és a rendszer automatikusan elvégzi a szükséges műveleteket. Beállítja a vágányutat, lezárja a sorompókat, ha kell, és kezeli a jelzőket az érkező vonatok számára.

A vonalszakasz villamos felsővezetékének energiaellátása, táplálása is a fonyódi központból vezérelhető. A felsővezetéki energiaellátás távvezérlő (FET) ugyanúgy külön képernyőt kapott, mint a váltófűtő berendezéseket ellenőrző monitor is. A Balaton és környékéről sokunknak a kellemes meleg, napsütéses nyári időjárás jut eszébe, ez azonban nem mindig így van. A téli hideg, a váltók tő- és csúcssínjei közé rakódott és összetömörödött hó megnehezítheti, esetenként meg is akadályozhatja a váltók átállítását. Hogy ez ne történjen meg, és a váltóállítás a fonyódi központból mindig biztonságosan elvégezhető legyen, a vonal minden állomására váltófűtő berendezéseket telepítettek, illetve a már meglévőket felújították. A váltófűtő berendezések áramellátása oszloptranszformátorok közbeiktatásával a felsővezetékről történik.

A távkezelt állomásokon és a megállóhelyeken automata, vonat által vezérelt hangos és helyenként vizuális utastájékoztató rendszert építettek ki. A szerelvények érkezésére és esetleges késésére a rendszer automatikusan figyelmeztet a Köfi számítógépéből érkező információk alapján. Természetesen a központban dolgozó forgalomirányítók bármikor kézzel is be tudnak avatkozni a rendszer működésébe. Egyes állomásokon kísérleti jelleggel érintőképernyős információs oszlopokat állítottak fel, ahol az utas a Köfi rendszerből érkező, percre pontos menetrendi adatokat találhat.

Az „elnéptelenedő”, azaz vasutas dolgozó nélkül üzemelő állomásokon és megállóhelyeken az energiafelhasználás csökkentése érdekében a térvilágítást is automatizálták. A vonat érkezése előtt a peronokon felkapcsolódnak a lámpák, így az utasnak nem sötétben kell a vasúti kocsi lépcsőjére felkapaszkodnia. A szerelvény elhaladása után a világítás takaréküzemre vált, hogy fölöslegesen ne fogyasszon villamos energiát.

A távkezelt állomásokon vagyonvédelmi, riasztó- és tűzvédelmi rendszer került kiépítésre. Az épületekben felszerelt mozgásérzékelők mellett az ajtókat csipkártyás elektromos zárral, az ablaküvegeket ultrahangos betörésérzékelővel szerelték fel. A projekt összértéke közel két és fél milliárd forint, a finanszírozás egy sajátos konstrukcióban valósult meg. A kivitelezés költségét a generálkivitelező Prolan Zrt. állja, a vasúttársaság pedig a rendszernek köszönhető megtakarításokból, lényegében részletekben fizeti ki a szerződésben foglalt összeget.

Több kisebb forgalomirányító rendszer kiépítése mellett egy nagyobb beruházás is a tervek között szerepel. Ha megszületik a finanszírozási konstrukció, két-három éven belül elkészülhet az északi parton a Szabadbattyán és Tapolca közti szakaszt magába foglaló központi forgalomirányító rendszer is.

Távozott a Floydtól, és egyes értesülések szerint hamarosan tulajdonrészétől is megválik a vasúttársaság korábbi vezérigazgatója, Bogdán András. Helyére a Schenker korábbi vezetője, Kovács Ferenc Péter érkezett. A vezetőváltás más személyek cseréjével is jár a Floydnál. Azt egyelőre nem tudni, hogy kinek a helyére érkezik a MÁV-Trakció Zrt. korábbi vezérigazgató-helyettese, azt azonban több forrás is megerősítette, hogy Márton Ferenc a Floydhoz szerződött. Hogy a korábbi MÁV-vezérnek mi lesz a feladata a magáncégnél, azt ma még csak találgatni lehet, de feltehetőleg a mozdonyok és a mozdonyszemélyzet felügyelete, vasútbiztonsági kérdések kerülnek majd hozzá.

A fekete-rózsaszín cég egyébként a többségi tulajdonos Eurogate logóját és piros-kék színtervét is átvette, derül ki a cég weblapjáról. De ez – egyesek örömére, mások bánatára – egyelőre nem jár majd a mozdonyok átfényezésével.

És miközben a cég átalakuláson megy keresztül, szép csendben a végéhez közeledik a Floyd által indított, és a Komplex Trening által szervezett mozdonyvezetői tanfolyam.