Egy kis történelem

A lábatlani gyárat 1942-ben alapította kilenc részvényes kétszázötvenezer pengő alaptőkével. A vállalat fő profilja a kezdetektől fogva az előre gyártott mélyépítési vasbeton elemek, illetve a vasúti aljak voltak. Az üzemet 1948-ban államosították, ezt átszervezések, összevonások, majd tevékenység-leválasztások követték. A kisvasúti betonaljak gyártása 1949-ben, az előfeszített vasbeton aljaké 1958-ban indult meg. 1964-től mezőgazdasági, 1966-tól pedig már építőipari termékek is készülnek Lábatlanban, majd európai viszonylatban is az elsők között, 1984-ben kezdődött a vasúti kitérő és átmeneti aljak gyártása.

Negyvenöt év állami tulajdonlás után a vállalatot privatizálták, rá egy évre pedig megkezdődött a pörgetett beton technológia bevezetése. Azóta a vállalat folyamatosan fejlődik, termékpalettája bővül. 1996-tól áttört gerincű vasbeton oszlopokat, 1999-től pedig térburkoló köveket is előállít, széles választékban. A Lábatlani Vasbetonipari Zrt. 1997 óta rendelkezik a minőségirányítás ISO9001-es tanúsítványával. A vállalat három, közlekedési elemek, oszlopok és lakossági termékek divízióját 2003-ban hozták létre, és 2007-től az új, saját fejlesztésű UAB vasúti útátjáró elemek is megtalálhatóak a kínálatban. A cég többségi tulajdonosa az Európa-szerte ismert és elismert Rail.One GmbH, a kötöttpályás közlekedési vasbeton termékek egyik vezető gyártója.

A vasúti betonaljak megszületése, fejlődése egy sok évtizeden át tartó, szerteágazó történet. A három nagy korszak, az 1900-as évek első évtizedeinek kísérletezése, az 1950-ig tartó lágyvasbetétes aljak kora, és a napjainkban is főszereplő feszített betonaljak története annak terjedelme miatt egy külön cikket érdemelne, terveink szerint a későbbiekben erre is sor kerül.

A fa- és vasaljakkal szemben a betonaljak előnye, hogy teherbírásuk és tömegük nagy, előállítási költségük pedig kicsi, valamint élettartamuk hosszú, 50-70 év, ezért a vasutak előszeretettel alkalmazzák. Hazánkban új építéskor csak betonaljak, fenntartás során körülbelül fele-fele arányban fa- és betonaljak kerülnek a pályába. További előnye a betonaljaknak, hogy míg a faaljakat az utóbbi években a magyar vasút importból volt kénytelen beszerezni, a betonaljakat itthon, a Lábatlani Vasbetonipari Zrt. üzemében állítják elő.

Betonozás mesterfokon

Beton. Az építőipar, és a hétköznapok szürke eminenciása. Minden nap találkozunk vele, mégis alig vesszük észre. Betonból vannak a közvilágítás és az elektromos hálózat oszlopai, a fa póznák gyámjai, beton lábunk alatt a térkő, a házunk alapja, áthidalói vagy födémgerendái. De jelen van a mezőgazdaságban is, silók, etetővályúk, taposórácsok formájában. Készülnek itt moduláris vasbeton ipari kerítéselemek is, melyek előnye a dróthálóval szemben, hogy nem enged betekintést a gyárterületre a kíváncsi szemeknek, és illetéktelen személyek számára a kerítés megbontását is nehezebbé teszi. Ezek a termékek mind-mind megtalálhatóak a vállalat kínálatában, csakúgy, mint a többfajta transzportbeton. A gyár másik végében, egy új csarnokban térkövek, és szegélyelemek gyártása folyik. Itt az egész folyamat gépesített, csak a kész raklapokra húzott zsugorfóliát melegítik kézzel. De jelen írás fő témája nem ez, hanem a vasúti aljak előállítása. Lássuk, miből is áll ez a folyamat!

Mint minden betonterméknek, a vasúti aljaknak is a sóder az alapja. A lábatlani gyár közvetlenül a Duna partján fekszik, a kavicsot kotróhajóval termelik ki a mederből. A depóból szerteágazó szalagsorok indulnak, és szállítják a kavicsot a rostáló, osztályozó, és törőgépekhez, hiszen a különféle betontermékek előállításához eltérő szemcsenagyságú anyagra van szükség. Betonaljak gyártásakor a szalagsor a partról az osztályozóba, onnét az éppen szükséges anyagot a keverőépületbe szállítja. A keverőben két hatalmas, digitális mérlegekkel ellátott mixer található. A sódert a felsőbb szintről egyszerűen leöntik a keverőbe, míg a cementet egy csigamenet szállítja. A sóder, cement, víz és egyéb, kötést késleltető vagy éppen gyorsító vegyszerek adagolása számítógéppel történik, hogy a beton pontosan a kívánt minőségű legyen. Jelenleg a vasúti aljakat C50/60 minőségű, C10-16 földnedves, és C10-16 képlékeny öntömörödő betonból állítják elő. Ha a keverék elkészült, egy kocsiba ürítik, mely átszállítja azt a szomszédos gyártócsarnokba.

A gyártócsarnokban görgősorokon hosszirányba, láncpályákon keresztirányba mozognak az öntőformák, az éppen soron következő munkafolyamat helyszínére. Egy sablonból két sorban általában nyolc-tíz darab alj kerül ki, ez függ az alj típusától, hosszától. Mivel a betonaljak felső fele formázott, míg alsó fele sík, ezért a sablonban az aljak fejen állva kerülnek leöntésre, és csak a gyártás legvégén, a sablonból kidöntéskor állnak talpra. A gyártás a sablon szempontjából körfolyamat: Először is a fémből készült öntőformát kitisztítják, és egy speciális olajjal kenik ki, hogy később a már majdnem megkötött aljakat könnyen, a forma és az aljak roncsolása nélkül ki lehessen emelni. Ezután a sablon a „drótozóba” kerül.

Itt szintén gépi vezérléssel kerülnek lecsévélésre a kívánt hosszúságú, csavart bordás betonacél szálak, melyet a következő munkahelyen befűznek a sablon végein kialakított lyukakba. Itt kerülnek fel a kengyelek is, illetve az egyéb szerelvények: a műanyag csavarbetétek, illetve az egyes aljakat elválasztó lapocskák. Mikor a sablont „beszerelték”, azaz minden szükséges elem a helyére került, a formát a görgősor a következő munkahelyre, a „feszítőbe” szállítja. Itt egy hidraulikus pisztoly segítségével feszítik meg az acélszálakat. Ez a folyamat, az előfeszítés, mikor az acélt még a beton beöntése előtt feszítik meg, a gyártás egyik legfontosabb lépése. Ettől eltérő eljárás az utófeszítés, ahol a már megkötött aljban, az előre kialakított lyukakban feszítik meg az acélszálat. Az utófeszített aljak gyártása körülményes, és műszaki tulajdonságaik is kedvezőtlenebbek.

Visszatérve a gyártáshoz: a feszítés után a forma két végébe acéllemezeket helyeznek, hogy az esetlegesen elpattanó acélszálak ne okozhassanak balesetet. A sablont ismét görgők továbbítják, ezúttal már a betonozóba. Itt a sablon fölé áll a korábban már említett kocsi, mely a keverőből hozza a frissen bekevert betont. Kézzel mozgatva a kocsit, végigöntik a formát, miközben a vibrációs tömörítők hatalmas zajjal tömörítik a sablonba öntött betont.

A következő munkahelyre érve a sablon végigért a csarnokon. Itt kiszedik belőle az elválasztó és a csavarbetétek nyílásait kitöltő elemeket, majd a formát daru segítségével egy gőzölő medencébe helyezik. A gőzölésnek, és az adalékanyagoknak köszönhetően a beton kötési ideje hat–nyolc órára csökken.

Mikor a betonaljak megkötöttek, a daru kiemeli a formát a gőzölő medencéből, és visszahelyezi a görgősorra. A formát a borítógép oldalra fordítja, és a betonaljak kifordulnak belőle, immáron a talpukra érkezve.

A sablon visszakerül az első munkahelyre ahol kitisztítják, az aljak pedig a görgőkön hosszú sorban vándorolnak a fűrészhez „kézen fogva”, ahol a gyártás egyik utolsó műveletét végzik el. Az aljak között elvágják az acélszálakat. Ekkortól kezdve válnak egyesével kezelhetővé, tehát mondhatjuk, hogy ezzel el is készültek a betonaljak. Van, ami már így szállításra kész, de ha a megrendelő kéri, akkor az aljakat felszerelvényezik. Felkerülnek rá az alátétlemezek, és a sínlekötés elemei.

Ha az aljak elkészültek, teherautóra vagy vasúti kocsikra rakják, majd kiszállítják a megrendelőhöz. Végül a kész aljak kétféleképpen kerülhetnek beépítésre: vagy egyénileg, szórványos aljcsere keretében, vagy pedig tömegesen, kötőtelepről, gépesített vágányfektetés során. Nálunk jelenleg a celldömölki, városföldi, és esetenként a komáromi kötőtelep üzemel.

A végére pedig egy vasútüzemi érdekesség: a gyár területén kisvasúti hálózat található, melyet rendszeresen használnak a belső, üzemi szállításokhoz.

A vállalatnak saját üzemén kívül is komoly kapcsolata van a kisvasutakkal. A szobi pályafelújításhoz is Lábatlanban készítették a betonaljakat, és Debrecenben a Zsuzsivasút legkorszerűbb, betonaljas szakaszába is lábatlani aljakat építenek be.

A szerző köszönetet mond a cikk elkészítéséhez nyújtott, elengedhetetlen együttműködésért a Lábatlani Vasbetonipari Zrt.-nek. Külön köszönet a segítségért Váli Veronikának és Bogyó Tibornak, valamint köszönet a vállalat alkalmazottainak, hogy a fotózás során készségesek és együttműködők voltak.

Felhasznált irodalom:
A Lábatlani Vasbetonipari Zrt. weblapja és termékleírásai
MÁV D.54.sz. Építési és pályafenntartási műszaki adatok, előírások (Közdok)
MSZ 4710-1:1967, MSZ 4710-2:1967, MSZ 4710-3:1967 és MÁVSZ 2964 szabványok

(fotók: Arnold Balázs)

A négyes metró egyre jobban közelít a készhez. Bár az alagútfúrási nehézségek miatt a pesti oldalon még javában zajlik a munka, a kelenföldi metrótelep már egy éve készen van, és a budai oldal állomásain is a végszerelés zajlik. A jobb vágányon éjszakánkét az új szerelvények tartampróbája zajlik, míg a balon a munkálatokat segítő teherszállítást végzik.

A Tétényi úti a vonal sok szempontból egyedi állomása. Az állomásokra kiírt tervpályázatot megnyerő Főmterv kisebb tervezőirodáknak adta ki az egyes állomásokat, így a Tétényi utat is. Ennek eredménye, hogy a sok hasonló látványelem mellett sok egyedi jellemvonás is található itt. A tervezők minden állomáson törekedtek arra, hogy a peronokig lejuthasson a természetes fény. Ez a Tétényi úton sikerült a legjobban, ez lett a vonal legfényesebb állomása. A többi állomásra is jellemző üveg és látszóbeton felületek színes megvilágítást és virágmintákat kaptak. Ez a figyelemre méltó dekoráció Brückner Dórának, az állomást tervező fiatal építészhölgynek köszönhető. A Tétényi út e szempontból is különleges, ez az egyetlen állomás, melyet hölgy tervezett.

Virágminták teszik élettelivé a látszóbeton felületeket

Az állomás előterébe, az üveggel fedett csarnokba a Tétényi út és a Vahot utca (Szolgáltatóház) felől lépcsőn, liften vagy mozgólépcsőn lehet bejutni. Ezen a szinten találhatóak a pénztárak is. Innét mozgólépcsők vezetnek a peronra, ahol már a végszerelés zajlik. Elkészültek a burkolatok, csak az utastájékoztató feliratok kihelyezése hiányzik. A vizuális utastájékoztató is üzemel, de a szoftver még nincs élesítve, a kijelzőkön nem a valós érkezési idők jelennek meg. Ezen felül még hiányoznak a peronajtók is, melyeknek szerepe csak a teljesen automata üzemben lesz majd. A négyes metró szerelvényei ugyanis automata módban fognak üzemelni, de az első időszakban még járművezető is lesz a vonatokon, aki veszély vagy hiba esetén be tud avatkozni.

Az első, Kelenföldtől a Keleti pályaudvarig tartó szakaszon várhatóan 2014. első felében már megindulhat a közlekedés. Hogy a további három ütem, Kelenföldtől a Madárhegyig, a Keleti pályaudvartól a Bosnyák térig, és tovább Rákospalotáig mikor készülhet el, egyelőre kérdéses, hiszen a metróvonal továbbépítése lekerült a napirendről.

Akadálytalanul jut be a napfény az előcsarnokba...

...és az alsó szintre is

Az év elején több változtatást is bevezetett a MÁV-Start, melyeket a közlekedést irányító minisztérium határozott meg. Ezek közül az átlagos utasok pénztárcáját leginkább a pót- és helyjegyek árváltozása terhelte meg: a feláras vonatokon százötvenről száznyolcvan forintra emelkedett a helyjegy ára. Ez azonban csak az elővételben megváltott jegyekre vonatkozik. Aki az utazása napján veszi meg jegyét, a helyjegyért háromszáz forintot kell fizessen.

De hiába veszi meg az utas elővételben a jegyeket, hogyha pénteki vagy vasárnapi napon délután, azaz 12.00 órától 24.00 óráig utazik. A minisztérium által kijelölt csúcsidőszakban ugyanis minden esetben csak a háromszáz forintos helyjegyeket lehet értékesíteni.

Ezzel az intézkedéssel elsősorban az egyetemistákat sújtják, akik általában pénteken és vasárnap utaznak, ráadásul feláras vonaton. Ők a duplájára (százötvenről háromszáz forintra) emelkedett helyjegyárak miatt nagy számban szoktak át a feláras, helyjegyköteles InterCitykről az olcsóbb gyorsvonatokra. Rosszabb esetben pedig buszra, autóra váltottak. Így az átgondolatlan intézkedés az eltelt egy hónapban nemhogy bevételnövekedést, de kifejezetten bevételcsökkenést eredményezett.

Elsősorban ez az eredmény késztette arra a döntéshozókat, hogy pótjegykötelessé tegyék a gyorsvonatokat. A Mozdonyról blog minisztériumi forrásokból úgy értesült, hogy a 100 kilométernél nagyobb távolságra közlekedő gyorsvonatokra 150-300 forint közötti pótjegyet tervez bevezetni a minisztérium áprilistól. Hogy ez távolságalapú lesz-e, azaz a messzebb utazóknak többet kell-e fizetniük, arról egyelőre nincs információ.

Ez az intézkedés szinte biztosan ismét visszájára sül el, azaz az indokolatlan jegyár-emelés nem a bevételek emelkedését, hanem azok csökkenését hozza majd magával, ráadásul az utasszám csökkenésével együtt. És a kiesés most még drasztikusabb lesz. Azok az egyetemisták, akik a feláras InterCitykről tavasszal átszoktak a pótdíjmentes gyorsvonatokra, a személyvonatok átlagsebességét, az eljutási időket már nem tartják elfogadhatónak, ezért szinte biztosan más közlekedési mód után néznek, ha a gyorsvonati pótjegyet bevezetik. Így nemcsak a pótjegy árától, de a menetdíjaktól, a bérletek árától is elesik a vasút, és azok átvándorolnak majd a Volán társaságok és a benzinkutak kasszájába. Nem tudjuk, hogy a minisztériumnak mi a célja az idei intézkedésekkel, de ha az utasok leszoktatása a vasútról, akkor kiváló úton haladnak.

A gyorsvonati pótjegy egyébként nem ismeretlen Magyarországon. A személyvonatokhoz képest magasabb komfortfokozatú, modern, kényelmes szövetborítású üléses, diszkrét de tágas fülkés, fénycsöves kocsikból kiállított gyorsvonatokra az 1990-es évek elejéig, egészen az InterCityk megjelenéséig pótjegyet kellett váltani. Most, hogy a gyorsvonatokat helyenként mindenütt megállós személyvonatokká silányították vissza, ráadásul a legtöbbjüket egyáltalán nem modern és még kevésbé kényelmes, ráadásul csöppet sem komfortos használt német kocsikból, vagy az elöregedett gyorsvonati és személykocsik keverékéből állítják ki, vajon mi indokolná a gyorsvonati pótjegy bevezetését? Az utasok elüldözésén kívül semmi, mert ésszerű okot erre nem lehet találni.

Úgy hozta az élet, hogy tavaly nyáron le kellett utaznom a Balatonra egy napra. Odafelé előző nap este mentem, így volt alkalmam kerékpárral végigmenni a tó déli partján. Arról egy külön cikket lehetne írni, ugyanis a balatoni kerékpárút turistáskodásra talán alkalmas, azonban folyamatos haladásra, közlekedésre nem. De most nem ez a lényeg, hanem a hazaút, amikor is sietős volt a hazajutás, így Fonyódligetnél a drótszamárral együtt vonatra szálltam.

Először is köszönet illeti a fonyódligeti pénztárost, aki külön kérés nélkül tájékoztatott, hogy a vonat utolsó kocsija lesz a kerékpárszállításra kijelölt, így már megfelelően tudtam helyezkedni a peronon. Ezen kívül a pénztáros értesítette a vonatszemélyzetet is, így a jegyvizsgáló nyitotta nekem a paklitér ajtaját és nem kellett a szűk ajtón felszenvednem a túrazsákokkal megpakolt kerékpárt. Az út hátralévő részében én magamra vállaltam ezt a feladatot, már csak azért is, mert nem minden állomásról szólnak a kalauznak, ha lesz felszálló kerékpáros.

A MÁV-Start kerékpárszállító kocsijainak nagy, széles ajtajai csak belülről nyithatóak, ezért ha kerékpáros szeretne felszállni, három eset lehetséges:
• Az első és a legjobb, ha a kalauz vagy egy utas kinyitja a paklitér ajtaját, és ott fel lehet tenni a biciklit a vonatra.
• A második főleg akkor járható út, ha a biciklisek többen vannak. Ekkor egyikük felszáll és kinyitja az ajtót, a többiek addig a peronon figyelnek a biciklikre – és hogy ne induljon el a vonat nélkülük.
• A harmadik, hogy a bringásnak senki sem nyit ajtót, így a kerékpárt a keskeny, kívülről is nyitható utasajtón kell felügyeskedni a vonatra, majd (a kerékpárhoz mérten) szűk előtereken és folyosókon keresztül eljuttatni kijelölt helyére. Rosszabb esetben a bringa az előtérben marad, elzárva az ajtót, vagy épp a mellékhelyiséget.

Hála a jegyvizsgálónak, aznap az ajtónyitással nem volt gond. A becsukásával már annál inkább. Az utasok ugyanis általában senkivel és semmivel nem törődnek önmagukon kívül, és olyan elemi dolgokat sem képesek betartani, hogy ha kinyitok egy ajtót akkor azt be is csukom, miután átmentem rajta. Az állomásokon sem véletlenül szajkózza a hangszóró, hogy a vonat nyitott kocsiajtókkal nem indítható!

Ennek a szabálynak a legkézzelfoghatóbb oka az, hogy a vonaton kisgyerekek is utaznak, akik szeretnek játszani, elkalandozni a vonaton. Egy nyitott ajtónál pedig az elsuhanó táj látványa bizony izgalmas. Csak éppen ezek a nyitott ajtók fokozottan balesetveszélyesek az utasokra, és nem csak a gyerekekre. Például itt van az a klasszikus eset, amikor a felszálló utas a csomagjaival  kezében éppen helyet keres magának az induló vonaton. A szerelvény a váltókörzetben halad ki, mikor az utasunk átmenne egyik kocsiból a másikba. A vonat a váltón ránt egyet – és szegény utasunk már ki is zuhant a nyitott ajtón.

Így hát, a balesetek megelőzése végett a vasút a forgalmi utasításába is belevette azt a szabályt, hogy amíg a vonatnak csak egy ajtaja is nyitva van, a jegyvizsgáló a vonatot nem hatalmazhatja fel indulásra. És vonatom jegyvizsgálói bizony ezt a szabályt is betartották. A leszálló utasoknak mindig szóltak, megkérték őket, hogy csukják be az ajtókat. Volt, aki visszament és becsukta maga után az ajtót, de volt aki nem. Ilyenkor valamelyik kalauz sétált oda, és csukta be az ajtót a nemtörődöm utastársak után. Természetesen ezzel a vonat szépen lassan szedegette össze a késés perceit.

Vajon jól van ez így? Mit lehetne tenni? Lehet fegyelmezni, szoktatni az utasokat. Ez egy mellékvonalon, vagy hivatásforgalmat bonyolító vonatoknál működik is, hiszen a napi szinten utazók előbb-utóbb majd csak megszokják, és legfeljebb magukban morognak a „háklis” kalauzra, de azért csak becsukják maguk mögött az ajtót. Hiszen ők se szeretnek késni.

De egy balatoni vonatnál, pláne nyáron amikor rengeteg a turista, vajon el lehet-e érni bármit is ezzel a makacssággal? Nem tudom. Annak már több haszna lenne, ha mindig minden vonaton ilyen lelkiismeretes kalauzok dolgoznának. Akkor talán a legneveletlenebb utasok is megtanulnák egyszer, hogy bizony illik becsukni magunk mögött az ajtót. Nem csak azért, mert így szól a szabály, hanem saját maguk és utastársaik biztonsága érdekébe. Vagy nemes egyszerűséggel csak azért, mert így illik. Szóval, én mint utas, itt is szeretném megkérni valamennyi vonatkísérőt, hogy igen is tartsák és tartassák be ezt a szabályt (is) a vonatokon! Utastársaimat pedig arra, hogy csukják be az ajtókat maguk után.

És persze, lehetne minden vonat központi működtetésű ajtókkal ellátva, de a magyar vasút helyzetét ismerve – attól tartok – erre még jó pár évet kell várnunk. Addig is nekünk kell odafigyelni.

(fotók: a szerző – A képek illusztrációk!)

Egy kép a mozdonyól, így március elsejére. Szerintem nem kell semmit hozzáfűzni, magáért beszél.

A bennfentesek már egy ideje tudják, hogy a házi építésű Tóbi motorkocsi után újabb nagy dobásra készülnek Királyréten. Az erdei vasút munkatársai azonban egyelőre csak annyit árultak el, hogy az új jármű teljesen zöld lesz, azaz száz százalékban napenergiával fog üzemelni.

A jármű műszaki adatai egyelőre nem ismertek, a hivatalos bemutatójára várhatóan tavasszal a kisvasúti napon kerül majd sor. Első ránézésre feltűnik, hogy a járműnek nincsenek oldalfalai, de még csak semmiféle lánc sem, ez pedig előre vetíti, hogy a járművel még lesz munka, mivel ebben a formájában szinte biztosan nem kap majd hatósági engedélyt.

A fejlesztés ezzel együtt üdvözlendő, reméljük, a KEV háza táján hamarosan újabb örömteli fejlesztésekről adhatunk majd hírt.

(fotó: Alejandro Gesztődy - facebook) 

Szabad jelzést kapott a Budapestet elkerülő vasúti körgyűrű, írta kedden az MTI. Tehát várhatóan 2014-ben megkezdődhet egy, Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű megépítése, amit a vonatok 2017. környékén vehetnek majd birtokba. Évek óta tervben van a szakzsargonban az M0 autópálya-körgyűrű mintájára csak V0-ként emlegetett vasúti körgyűrű (ami igazából csak félkörgyűrű), melynek fő feladata az lenne, hogy az országot átszelő tranzit tehervonatok elkerülhessék Budapestet. Az alapötlet önmagában nem rossz.

Minek nekünk a V0?

Az egész történet alapja az, hogy az országot átszelő tranzit tehervonatok hosszú menetidejének jelentős része annak köszönhető, hogy a vonatok lassan jutnak át a fővároson. Ráadásul a hosszú, nehéz, lassú tehervonatok „foglalják a helyet” a személyvonatok elől, és tönkreteszik a pályát. Így tehát, ahogy a nagy, lassú és nehéz kamionoknak M0 autópálya elkerülő épült, épüljön vasúti elkerülő is a hasonlóan nagy, lassú és nehéz tehervonatoknak is.

Az autóutak és a vasút használatáért fizetendő díjak nincsenek egyensúlyban

Az országon áthaladó tranzitforgalom egyik jelentős akadályozója a Duna, ugyanis vasúti átkelési lehetőség csak Budapesten és Baján van. Az Újpesti (Északi összekötő) vasúti híd egyvágányú, nem villamosított, és azon túl, hogy csak Esztergom felé jelent egy vágányú kapcsolatot, tranzitforgalomra a korlátozott terhelhetősége miatt sem alkalmas. A bajai Türr István hidat néhány éve újították fel, ám ez is csak egyvágányú, nem villamosított, és a pályasebesség is az elfogadható alsó határ közelében mozog. A déli határhoz közel, viszont a főbb tranzitútvonalaktól messze fekszik, így komolyabb szerepet nem szánhatunk neki. Ugyan van még a Beszédes József híd Dunaföldvárnál, ezen azonban napjainkban már csak a gumikerekűek tudnak áthaladni. De erre később még visszatérünk.

A bajai híd nemrég komoly felújítást kapott 

Maradt tehát a budapesti Déli összekötő vasúti híd. Kétvágányú, villamosított, mindkét parton sokvágányos pályaudvarokkal, ahol szükség esetén félre lehet rakni a tehervonatokat. Viszont mégsem maga a híd a szűk keresztmetszet, ám ha a tehervonatokat ki akarjuk vinni a fővárosból, kétségtelen, hogy annak új Duna-híd építésével kell járnia. Vagy mégsem?

Most tekintsünk el attól, hogy kell-e nekünk a V0, és mi másra lehetne még az árát elkölteni! Ha a V0 félkörgyűrűt tehervonati elkerülőnek szánjuk, az alábbiakat kell szem előtt tartani:
• A vonalszakasznak villamosítottnak kell lennie. Ma már a tranzitútvonalakon szinte kizárólag villanyvontatással, a kölcsönös átjárhatóság jegyében a lehető legkevesebb mozdonycserével közlekednek a vonatok.
• Nem kell végig két vágány, de hosszú forgalmi kitérőkkel, átgondoltan elhelyezett kétvágányos szakaszokkal biztosítani kell a vonatok megállás nélküli keresztezését.
• A pályasebességnek 120-140 km/h körülinek kell lennie. Nyugaton sem jellemző az ennél gyorsabb tehervonat, ráadásul itthon még ez is kifejezetten magas értéknek számít. Nagyobb sebességben gondolkozni nem érdemes, kivéve akkor, hogyha mindenáron uniós pénzekre pályázunk. Ekkor ugyanis kritérium a 160 km/h kiépítési sebesség, az ennek megfelelő biztosítóberendezésekkel együtt ami jelentősen megemeli a költségeket.
• A nyomvonalat úgy kell kijelölni, hogy két végén (de legalább az egyiken) biztosítsa a tehervonatok kezeléséhez szükséges feltételeket, illetve a nyomvonal kerülje el – ha már éppen ez a fő cél – a budapesti szűk keresztmetszetet.
• Központi forgalomirányítás. A V0 fogalmát egy felelős személynek kell irányítania, aki másodpercre pontos információkkal kell rendelkezzen a vonalon közlekedő vonatok állapotáról.

Szűk keresztmetszet

Az ország vasúthálózata Budapest-központú, sugaras kialakítású. Ez a személyforgalom szempontjából sem tökéletes, de a teherforgalom szempontjából ma már komoly hátrány. Hol vannak már azok az idők, mikor Budapest ipari központ volt? Hol vannak már azok az idők, mikor ezerszámra fordultak meg a kocsik a budapesti rendező pályaudvarokon, és hol vannak már azok az idők, amikor tolatómozdony dolgozott szinte az összes állomáson? Hová lettek az iparvágányok, a Füszért és a Dunaparti rendezők? Ezek az idők elteltek, és a kilencvenes évek vége felé elkezdődő pusztulás magával ragadta a tolatós tehervonatokat és az állomási tartalékokat is.

Az újpesti vasúti híd új szerkezetet kapott, ám csak Esztergom felé teremt kapcsolatot

A szórt kocsis fuvarozás mint olyan, gyakorlatilag megszűnt és a vasúti teherforgalmat ma már szinte kizárólag irányvonatok adják. A teljes szerelvényt összerakják A állomáson, hogy onnan elmenjen B-be. Nincs közben elegyrendezés, kocsileadás vagy -felvétel, tolatás, semmi. A vonat elindul, megy és megérkezik, majd ugyanez a folyamat játszódik le újra meg újra. Ennek persze nem egyedüli, de fontos kiváltó oka a vasút versenyképtelensége: amíg az utakon nem, vagy csak csekély használati díjat kell fizetni, a vasúton minden esetben, néha indokolatlanul magas összegeket kének a pályahasználatért. Az indokolatlanság főleg ott jelentkezik, hogy a nyújtott szolgáltatás, azaz a pálya minősége messze elmarad az elvárhatótól, míg a díjak ezzel szemben a plafont verdesik. Talán ideje lenne végre valóban kiszervezni, és piaci alapokra helyezni a pályavasutat. De csak azt.

A darabáru-fuvarozás megszűnt, és a hajdan nyüzsgő nagy állomások mint Angyalföld, Óbuda, Rákosrendező, Rákos vagy Kőbánya-Teher haldokolnak, Ferencváros is csak árnyéka önmagának. Budapesten komolyabb teherfogalmat csak két logisztikai központ, a BILK és a Szabadkikötő bonyolít, mindkét helyen a konténervonatok a meghatározóak. Ezen felül néhány gyógyszergyár, ócskavastelepek, a BVM, az OVIT és a hőerőművek, esetenként a NABI vagy a honvédség bonyolítanak többé-kevésbé rendszeres vasúti szállítást.

A nagy, üres Angyalföld

Budapest tehát az esetek legkisebb részében kiindulási vagy célállomása a tehervonatoknak. Azok csak áthaladnak a fővároson, és nem könnyű dolog átszuszakolni őket az elővárosi személyvonatok között, főleg nem a reggeli és délutáni csúcsidőszakban. A szűk keresztmetszet, ahol csak kevés vonat fér el, nem Ferencváros és Kelenföld között van. A rövid térközökben sűrűn követhetik egymást a vonatok, ráadásul a harmadik vágánynak is szinte végig megvan a helye. A déli összekötő vasúti híd pillérei elég szélesek és erősek három vágány számára, gyakorlatilag csak a felszerkezet hiányzik. Kelenföldről kiindulva pedig egészen a Bartók Béla úti felüljáróig meg is van a néhai tejgyári vontatóvágány. A szűk keresztmetszet maga Budapest és elővárosi részei, nagyjából Tatabányától Ceglédig bezárólag. Ez tehát az a két határpont, amelyen belül akárhová is építünk új vasútvonalat, a problémára csak látszatmegoldást fog nyújtani, azaz a korábbi gondok máshol és más formában fognak jelentkezni, de nem szűnnek meg.

A vasútüzem sajátosságai

Hiába az irányvonatok, rendező pályaudvarokra szükség van. Szükség van a szerelvények becserélésére, rendezésére, műszaki vizsgálatára, tárolására, javítására és bizony elosztására, tolatására is. Mert azért vegyes gyorstehervonatok még léteznek, például egy-egy Hegyeshalomnál belépő vonat két fele Ferencvárosból Záhony és Békéscsaba felé megy tovább. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció az országnak egy rendező pályaudvart tervezett meghagyni, ez végül is Budapest-Ferencváros lett, illetve a széles-normál nyomtávú átmenő forgalomban a záhonyi átrakókörzet.

Viszont Ferencváros nem igazán felel meg a tervezett célnak. Fradi gépesítettsége, automatizáltsága nem megfelelő, ráadásul vegyes elrendezéséből adódóan a technológia is nehézkes, hosszadalmas. A rendező pályaudvaroknak három nagy alaptípusa van: a párhuzamos, a soros és a vegyes elrendezésű. A sorosnál a fogadó, rendező és indítóvágányok egymás után, a párhuzamosnál egymás mellett, a vegyesnél pedig keverten helyezkednek el. A vasútüzem szempontjából ez a legkedvezőtlenebb kialakítás, Ferencváros esetében tetézve mindezt a fejállomás-jelleggel: Ahol bement a vonat, ott is fog kijönni, tehát mindenképpen keresztezi a fővonal fogalmát. És mivel a V0 egyébként is elkerüli Budapestet, Ferencváros helyett új rendező után kell nézni. De mi alapján keressünk pályaudvart?

Elveszett, elhagyott iparvágányok az egykori LÁNG gépgyárban

Az új rendezőnek a V0 szempontjából elérhető helyen, jó megközelíthetőséggel, sok vágánnyal, lehetőség szerint párhuzamos (vagy soros) elrendezéssel, jó biztosítóberendezéssel és magas fokú műszaki színvonallal, tehát Ferencvárosnál komolyabb automatizáltsággal kell rendelkeznie. Ez az állomás pedig nem más, mint Szolnok. Szolnok az országból bárhonnan irányváltás nélkül elérhető. Ez nem véletlen, a legtöbb deltavágány közvetve vagy közvetetten azért épült, hogy Szolnok elérhető legyen, illetve Szolnokról is bárhová el lehessen jutni, így irányváltás nélkül elérhető az összes határátmenet. Szolnok párja, két kistestvére a Duna jobb partján a sajnos sokkal leromlottab állapotban lévő Székesfehérvár, illetve Komárom. És ezzel meg is találtuk a V0 végállomásait.

Mert, hogy bár nem készült el teljesen, és helyenként siralmas állapotban van, a Budapestet elkerülő vasúti „gyűrű” bizony évtizedek óta létezik. Csak éppen nem használják, mert fejlettsége elmarad az elvárhatótól. De vajon érdemesebb-e a már meglévőt fejleszteni, mint zöldmezős vasútépítésre beruházni, ahol még semmi sincsen, ideértve a területet is. A kisajátítások jelentős költséggel járnak, ráadásul évekre meggátolhatják a munkát. De ha nem új vonal, akkor mi is lehet helyette?

Északi tranzit

A 77-es számot viselő Aszód–Galgamácsa–Vácrátót–Vác vasútvonal Vácrátót és Galgamácsa közötti szakasza 1951-ben épült azért, hogy a keleti országrészből északra tartó vonatoknak ne kelljen betérnie Budapestre, tehát kifejezetten Budapestet elkerülő vonalnak szánták. A vonal Galgamácsán a 78-as Balassagyarmat–Aszód, míg Vácrátóton a 71-es Rákospalota-Újpest–Veresegyház–Vác vonalhoz csatlakozik, így biztosítva a kapcsolatot északon Szob, míg délen és keleten Hatvan, Miskolc, Szolnok és Békéscsaba felé. A vonal végig villamosított, egyvágányú, de Aszód és Vácrátót között az alépítményt úgy alakították ki, hogy megvan a hely a második vágánynak is. A megengedett tengelyterhelés Aszód és Vác között is 21 tonna, ami megegyezik a csatlakozó fővonalak tengelyterhelésével. A pályasebesség is 80 km/h, ezt csak a Veresegyháztól Vácig tartó szakasz lassújelei rontják. Mivel a vonalon Galgamácsa és Vácrátót között a személyszállítás 2009. decembere óta szünetel, a tehervonatoknak nem kell személyvonatokkal osztozniuk a pályán. A vonal egyébként céljának megfelelően funkcionál, néha egy-egy magánvasút hozza erre vonatát.

Déli kerülő

Ez egy lényegesen nagyobb falat, ugyanis északi párjával ellentétben nem „épphogycsak”, hanem nagyon is elkerüli Budapestet. A már megtalált két (három) végpontot összekötő vasútvonalakat követve adja magát az útirány: Komárom–Székesfehérvár–Pusztaszabolcs–Dunaújváros–Dunaföldvár–Solt–Fülöpszállás–Kecskemét–Cegléd–Szolnok.

Ebből egy deltavágány hiányzik Pusztaszabolcsnál, amely a 44-es és a 42-es vonalakat köti össze az állomás érintése nélkül, illetve a Solt és Fülöpszállás közötti nem egészen húsz kilométeres szakasz. A gond az, hogy ebből a közel háromszáz kilométerből nem egészen száz villamosított, ráadásul Ceglédig egyvágányú, csak onnan Szolnokig húzódik két vágány. Viszont Dunaföldvár és Solt között áll egy híd, amely ma közúti forgalmat bonyolít ugyan, de egykoron vasúti híd volt.

A dízelvontatás nem eretnekség, de a tranzitforgalomban a gépcsere sok időveszteséget jelent

Ezeken a vasútvonalakon a pályaállapotok elég vegyes képet mutatnak, de ez önmagában még nem gond, hiszen 120 vagy akár 140 kilométer per órás sebességre és kétvágányúvá fejlesztésre a lehetőség adott, és ha a V0-ra van pénz, akkor erre is van. Ráadásul fejlesztésre más, könnyebb előírások vonatkoznak, mint új építésű pályákra, és az engedélyeztetési eljárás is olcsóbb, egyszerűbb.

Ez lenne tehát a Budapestet elkerülő déli vasúti nyomvonal, amely sosem készült el, és már soha nem is fog teljesen. A most elfogadott terv szerint az új, 113 kilométer hosszú V0 Tatabánya után, Szárligetnél fog kiágazni az egyes vonalból és a Vértesboglár–Vértesacsa–Ercsi–Kiskunlacháza–Bugyi–Dabas útirányon át Pilisnél éri majd el a 100-ast, végig új nyomvonalon. Tehát pont beleesik a szűk keresztmetszetbe, azaz a tervezett vasútvonal a problémákat nem oldja meg, csak áthelyezi és átalakítja azokat. A kétvágányos, villamosított vasútvonalon két Duna-híd is épül majd Ercsinél és Szigetcsép mellett. A V0 valóban autópálya-szerűen épül majd meg, azaz leágazása lesz Székesfehérvár, Pusztaszabolcs, Kecskemét és Szeged felé is.

A V0 elkerülővel kapcsolatos kérdésekkel korábban a Hova megy ez a vonat? blog is foglalkozott.

Mind a négy tengelyével kisiklott egy 40%-os hipót szállító tartálykocsi kedden a ferencvárosi rendező pályaudvar gubacsi gurítóján. A balesetben személyi sérülés nem történt és a tartály sem sérült meg, így a veszélyes anyag nem került a szabadba, de az esethez riasztani kellett a Katasztrófavédelmet is. A kisiklott kocsit a MÁV-Gépészet szakemberei hidraulikus emelőberendezések segítségével helyezték vissza a vágányra.

Mivel a baleset a két anyavágányt összekötő 504-es váltón történt, a siklott kocsi beemeléséig a gurítás szünetelt.

(fotók: FKI)

Egy kép a mozdonyról. Az átlagos utas elég ritkán látja így a Déli vasúti összekötőt, ellenben az erre dolgozó mozdonyvezetők, szinte csak így látják nap mint nap.