Kitekintve az induló vonat ablakából...

Rohan körülöttünk a világ, rohanunk mi is, de néha azért meg kell állni egy-egy percre, és körülnézni, hogy mi is történik éppen. Így lehet az élettől ellopni magunknak egy-egy pillanatot.

2011. június 17-én közlekedett utoljára menetrend szerinti MD motorvonat. A valaha az egész ország fő- és mellékvonalait kiszolgáló, magyar fejlesztésű motorvonatok a Ganzban készültek 1969. és 1975. között. Összesen 42 MDmot motorkocsi, és negyven teljes szerelvény készült el. Egy szerelvény eredetileg három másodosztályú Bx sorozatú, egy első osztályú Ax sorozatú személy-, és egy ugyancsak másodosztályú Btx sorozatú vezérlőkocsiból állt. A sorozat remekül helytállt, de a negyven szolgálatban töltött év már meglátszott a könnyű szerkezetű járműveken, főleg a motorkocsikon.

A motorvonatok fokozatosan szorultak ki a forgalomból, 2005-ben először Szentestől köszöntek el, majd 2009-ben Pécs is búcsút vett tőlük. A még üzemképes járműveket az utolsó mentsvárba, debreceni társaikhoz költöztették át, ahol egészen 2011. nyaráig szolgáltak. Aztán eljött a búcsú napja. Hát igen, egyszer minden véget ér.

A fénykép az utolsó télen, 2010. december 10-én készült Konyár és Derecske között a 3003-as MDmot motorkocsiról és megkurtított szerelvényéről.

Sorozatosan állnak forgalomba a budapesti kettes (piros) metró vonalán az új Alstom metrókocsik. A Metropolis járműcsaládot 1997-ben fejlesztette ki az Alstom, és a típuscsalád azóta több mint háromezer járművet számlál. A szerelvények a világ számos pontján, közel ötven városban közlekednek, például Barcelonában, Szingapúrban, Varsóban vagy épp Buenos Airesben.

A budapesti kocsik az AM5–M2 típusjelet kapták. A harminckét tonna szolgálati tömegű, száz méter hosszú vonat egyterű, az utastér teljes egészében átjárható, a kocsiszekrények között csuklós kapcsolat van. Egy kocsi körülbelül kétszáz utas befogadására alkalmas. A jármű légkondicionált, utasterében hangos és vizuális utastájékoztató rendszer, valamint zárt láncú térfigyelő kamerarendszer üzemel. A budapesti kettes vonalra 22 ötrészes, míg az építés alatt álló négyesre 15 négyrészes, teljesen automatikus vezérlésű szerelvényt szállíthat az Alstom.

Egy szerelvény öt kocsiból áll és mindegyik járműegység alatt két kéttengelyes forgóváz található. A primer és szekunder légrugók mellett hidraulikus lengéscsillapítók gondoskodnak a budapestiek komfortos utazásáról. A szimmetrikus összeállítású szerelvény első-második, illetve negyedik-ötödik kocsijai alatt hajtott, míg a középső, harmadik kocsi alatt futó forgóvázak találhatóak. A hajtott és a futó forgóvázak kialakítása megegyezik, a hajtott könnyedén alakítható futóvá, és fordítva.

A vonat két vége egyenértékű, mindkét vezetőálláson ugyanazok a kezelőszervek találhatóak. Az első-második, illetve a negyedik-ötödik kocsik között csak műhelyben bontható fix kapcsolat van, míg a harmadik – futó – kocsi központi ütköző-vonókészülékkel kapcsolható. Ez lehetővé teszi, hogy egy esetleges baleset vagy műhelyi mozgás alkalmával a szerelvényt könnyen meg lehessen bontani. A két-, illetve háromrészes „fél” is képes önerejéből mozogni, persze a vonatkozó műszaki előírások betartásával, utasok nélkül. Két teljes vonat vontatás céljából egymással központi ütköző-vonókészülékkel kapcsolható mechanikusan és levegősen, de elektromosan nem. A szerelvények csak szólóban közlekedhetnek.

Az elsődleges fék a villamos fék, a másodlagos a tisztán levegős tárcsafék, a parkolófék pedig forgóvázankénti rugóerőtárolós fék. Üzemi körülmények között a jármű villamosan fékez, és bár a villamos fék képes teljesen megállítani a vonatot, hogyha a sebesség három-négy kilométer per óra alá csökken, a levegős tárcsafékek is működésbe lépnek. Ez elsősorban a jármű állva tartását szolgálja, hogy utascsere közben ne guruljon el a peron mellől. A vonat alatt két dugattyús légsűrítő található, ezek csak akkor dolgoznak egyszerre, hogyha a vonat levegős rendszerét teljesen fel kell tölteni. Üzemi körülmények között egyik nap az egyik, másik nap a másik légsűrítő dolgozik. A vezetőálláson jobboldalt az üzemi menet-fékkar található, baloldalt pedig a csak levegős féket működtető fékkar. Normál üzemben ennek a használatára nincsen szükség.

A vezető menet közben két kijelzőt lát maga előtt, az egyiken a biztosítóberendezés pályaoldali egységének állapota, a vonatbefolyásoló ATC rendszer jelei jelennek meg. A másik monitor az úgynevezett TDU, train display unit, tükörfordításban „vonatkijelző egység”. Ezen a térfigyelő kamerák képét, illetve a jármű pillanatnyi állapotát lehet megtekinteni. Megjelenik itt a sebesség, a vonali és az akkumulátorfeszültség, a menet-fék kontroller állapota, az ajtók állapota, és minden olyan információ, amire menet közben a járművezetőnek szüksége lehet. A kiszolgáló személyzet pedig a teljes körű hibanaplóhoz is hozzáférhet. Megálláskor a külső visszapillantó kamera képe jelenik meg, mindig azon az oldalon, amelyiken az ajtók nyitva vannak. Az ajtók elektromos vezérlésűek, ha záródáskor akadályt éreznek akkor háromszor visszanyitnak, majd ha valamelyik ajtónak ezt követően sem sikerül bezáródnia, akkor nyitva marad és a vezetőnek helyben kell az akadályt megszüntetnie, illetve a hibát elhárítania. A jármű homlokain két nagy fényerejű xenon fényszóró, és két vörös LED-es zárfény található. A menetirányt tekintve a homlokfal bal oldalán kapott helyet a menekítőajtó.

A kettes metróvonal teljes hosszában telepítették már a Siemens automatikus vonatbefolyásoló rendszerét, az ATC-t. Mivel az orosz kocsik nem tudnak együttműködni ezzel a berendezéssel, ezért majd csak akkor helyezik üzembe, ha a vonalról kivonják a régi kocsikat, és csak a Metropolisok fognak közlekedni. A vegyes üzem ideje alatt csakúgy, mint az orosz kocsikon, az új szerelvényeken is segédvezető teljesít majd szolgálatot a járművezető mellett. A vonatok el vannak látva a metróban szokásos vészmegállító rendszerrel, az úgynevezett stopkengyellel is. Ez megegyezik az orosz kocsikon használatos berendezéssel. Röviden összefoglalva, a rendszer roppant egyszerű: a főjelző mellett található egy pöcök, amely fölemelkedik, hogyha a jelző vörös. Ha a vörös jelzőt a vonat meghaladja, a pöcök megüti a stopkengyelt, a levegős szelep kinyílik, és a vonat vészfékez. Ha a jelző szabadra vált, a pöcök leereszkedik, és a stopkengyel akadálytalanul elhalad fölötte.

Ha az ATC rendszer üzemelni fog, lehetővé válik az egyéni ajtónyitás, illetve a vonatok egyfős kiszolgálása. A négyes vonalon pedig a szerelvények vezető nélkül, automatizáltan fognak közlekedni. Reméljük, minél hamarabb.

(fotók: a szerző)

Szinte röpül az idő. Már tízévesek a MÁV-Start korszerű elővárosi motorvonatai, a Siemens Desirók. Az elsők 2003-ban érkeztek, és a Budapest–Esztergom, majd a Budapest–Lajosmizse vasútvonalon álltak forgalomba. És bár a tíz év alatt sokfelé megfordultak a „Tamponok” – ahogy néhány vasutas nevezte őket – e két vonalról nem lehetett őket kiszorítani. A fénykép is az esztergomi oldalban, Solymár állomáson készült 2011. nyarának egy napsütéses délutánján.

A kezdetben 13, majd 2006-ban újabb tíz motorkocsi beszerzését követően 2009-ben újabb nyolc „Dezirosz” érkezett a Starthoz. Ezeket a járműveket a görög államvasút vásárolta a 2004-es Olimpiai játékokra, de mivel a korszerű járművek fenntartása, üzemeltetése sokba került a már akkor sem rózsás anyagi helyzetben lévő vasútnak, a kifejezetten az olimpiára vásárolt járműveken végül túladott.

A pályázatot 2007-ben írták ki, az első Traxx 2010. októberében érkezett a Trakcióhoz. 2011. elején az egyes már menetrend szerinti vonatok élén is egyre gyakrabban megfordult. Az egyik első személyvonatos útja Győrön át Sopronba vezetett 2011. február 16-án. A felvétel is ekkor készült róla a kisalföldi megyeszékhelyen.

Most, 2013-ban már mind a 25 mozdony dolgozik. A szerződésben szereplő, további huszonöt mozdonyra vonatkozó opciót a finanszírozás megoldatlansága miatt azonban nem hívta le a vasút.

Ma a Gyermekvasútról hoztam nektek egy fotót. Egy elmúlt őszön készült, a vonal talán legszebb állomásán, Csillebércen.

Igazi ékszerként bújik meg ez a kis vasút a budai hegyek között. Télen is csodás, tavasszal is szép, nyáron is gyönyörű, de ősszel egész egyszerűen varázslatos az erdő, és az egész vonal. Ti mikor jártatok ott utoljára?

Hétfőn háromnegyed ötkor érkezett a jelzés a tűzoltóság ügyeletére, mely szerint a pestszentlőrinci vasútállomáson egy használaton kívüli raktár ég. Az FKI ügyeletének tájékoztatása szerint az épületben összehordott lomok égtek. A tűzben egy nő égési sérüléseket szenvedett, őt a mentők kórházba szállították. Az oltás idejére az állomás egyes vágányai fölött a felsővezetéket feszültségmentesíteni kellett, ezért az erre közlekedő vonatok kisebb késést szedtek össze.

A kedd sem telik eseménytelenül a vasúton. Hajnalban Gyékényesen észlelték, hogy egy Horvátországba tartó tehervonat egyik tartálykocsijából a tartálytesten keresztül szivárog a szállított motorbenzin. A megyei katasztrófavédelem és a vasút vegyi elhárító egysége vett részt a kárfelszámolásban. A megrendelő OMV kiállított egy üres tartálykocsit, melybe a szivárgó tartályból a benzint a vasút vegyi elhárítási egysége átfejtette.

(Fotók: FKI)

Vajtán félreálltunk, mert a Gemenc IC késik. Itt meg kell várnunk mert az egyvágányú pályán a következő állomás, Nagydorog, ahol keresztezni lehetne messze van, 11 kilométer. Addig nézzünk körül, mi is van az orosz származású motorkocsi vezetőállásán:

A vasutasok által Uzsgyinak, vagy Pusztametrónak nevezett bordás oldalú járműveket egyébként az a Metrovagonmas készítette, akik annak idején a budapesti metrókat is.