Csendben elindította térképes vonatkövető szolgáltatását, a Zugradart az osztrák állami vasúttársaság. Bár az osztrákok élen járnak a valós idejű menetrendi adatok közlésével, a térképes megjelenítéssel jócskán lemaradtak: a cseheknél, a szlovákoknál és itthon is működik már ilyen rendszer, erről a blogon már írtunk.

Az osztrák térkép előnye lehetne a többivel szemben, hogy a vonatokat nem csak az országhatárig mutatja, ez azonban nincs így. A határon túl a vonatokat ott mutatja ahol azoknak menetrend szerint lenniük kellene, nem pedig ott, ahol valójában járnak. Különbség még a többihez képest, hogy csak egy bizonyos nagyítási szint felett mutatja az összes vonatot, így például országos nézetben csak a railjetek, az EC-k és az Eurinightok látszanak. A regionális és helyi személyvonatok csak akkor jelennek meg, ha jobban ráközelítünk egy adott területre. Emellett a többi funkció nagyjából megegyezik szűrhetünk vonatnemre, vonatszámra és útirányra is. Viszont hogyha a vonatkövetőt sikerül összevonni a már régóta létező, térképes forgalmi zavarjelző szolgáltatással, akkor az ÖBB Scottyja magasan lekörözi majd a térség többi vonatkövetőjét.

A térképnek azonban egy hiányossága is van: a többivel ellentétben vonatnem szerint, és nem késés alapján színezi a vonatok ikonjait, így nem lehet első ránézésre látni ha egy vonat késik, illetve ha az ország egyes részein valami miatt akadozna a közlekedés.

A Gazeta Wybrocza online kiadásának értesülése szerint a lengyel vasút árufuvarozó üzletága, a PKP Cargo megszerezte a magyar hatóságoktól a vasútbiztonsági tanúsítványt. E dokumentum megszerzésével a vasúttársaság egy nagy és fontos lépést tett előre afelé, hogy hazánkban is saját gépparkjával (és személyzetével) végezhesse vonatainak továbbítását.

Mivel Magyarországon halad keresztül az egyik legfontosabb észak-déli irányú vasútvonal, nem meglepő, hogy sorra teszik be lábukat hazánkba a külföldi magán- és állami társaságok (ČD Cargo, AWT, Metrans, stb.). A lengyelek minden bizonnyal e korridor áruforgalmára is pályáznak, de a PKP Cargo jelenleg is érdekelt több, Magyarországot is érintő tranzitban. Az azonban üzleti titok, hogy ezeket a vonatokat mely társaságok vontatják, a korábban felmerült sajtóhíreket pedig eddig mindegyik érintett cáfolta.

A PKP Cargo a legnagyobb áruszállító Lengyelországban, Európában pedig a Deutsche Bahn mögött a második helyen áll. Profitja 2011-ben négyszázmillió, tavaly pedig 340 millió złoty volt.

A PKP Cargónak jelenleg érvényes engedélye van a lengyelországi mellett az osztrák, belga, cseh, német és szlovák pályahálózatra, valamint engedélyeztetési eljárást folytat Hollandiában is.

– Mozdonyról blog; fotó: PKP Cargo

A Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ) közzétette honlapján a 2012. március 15-én Tárnok állomáson történt vasúti baleset vizsgálatáról készült zárójelentését.

Az említett napon közlekedő tehervonat Martonvásár felől érkezett Tárnok állomásra, és indult tovább Érd-alsó felé. Az említett állomásközben a pálya 2-6‰-es emelkedőben fekszik, és egy fázishatár is található a szakaszon. A tehervonatot továbbító V63 024 pályaszámú mozdonyon azonban olyan meghibásodás jelentkezett, amely miatt a főmegszakító kikapcsolt, így a vontatás megszűnt, és az emelkedőben lendületét vesztett vonat a fázishatár előtt megállt. A mozdonyvezető ekkor a vonalirányítón keresztül engedélyt kapott Tárnok állomás forgalmi szolgálattevőjétől a visszatolásra, ami rendben – bár nem teljesen szabályosan – megtörtént.

Ezt követően a tehervonat ismét elindult, és eközben Martonvásár felől Tárnokra érkezett egy személyvonat. A tehervonat mozdonyán azonban ismét jelentkezett a vezérlési probléma, és vonat az emelkedőn ismét elakadt. Ezt követően több telefonbeszélgetés is történt, majd a mozdonyvezető másodszorra is visszatolt Tárnok állomásra – ezúttal már a forgalmi szolgálattevő engedélye nélkül.

Közben azonban Tárnokon beállították a kijárati vágányutat a személyvonatnak Érd-Elágazás irányába, így a visszatoló tehervonat az állomás négyes számú váltóját felvágta, majd mintegy 15 kilométer per óra sebességgel az ott álló személyvonat vezérlőkocsijának ütközött. A kis sebesség miatt a vonaton senki sem sérült meg, és komolyabb anyagi kár sem keletkezett.

A vizsgálat több szabálytalanságot is feltárt és egyértelműen megállapította, hogy a balesetet az okozta, hogy a mozdonyvezető Tárnok állomás forgalmi szolgálattevőjének tudta és engedélye nélkül másodszorra is visszatolt az állomásra.

A blogon korábban már többször is foglalkoztunk a gyorsvonati pótjegy témakörével. A rövid határidős bevezetés természetesen nem ment zökkenőmentesen: azon túl, hogy egyes pénztárakban (a pénztárosok oktatásának csúszása miatt) a mai napig képtelenek kiadni a gyorsvonati pótjegyet, a MÁV-Start–GYSEV átmenetben utazókkal duplán fizettették meg a jegy árát.

Sem a MÁV-Start, sem pedig a GYSEV jegykiadó gépei nem lettek felkészítve arra, hogy az utas esetleg mindkét vasúttársaság vonataival utazik egy-egy utazása során, így a gépek csak tört díjszámítással tudják kiadni a gyorspótjegyet az ilyen viszonylatokban. Ez azt jelenti, hogy a két vasúttársaság szakaszaira külön-külön számolták el a megtett kilométereket. Mivel azonban a pótjegy ára kilométerfüggő, és övezetesen változik, egyes viszonylatokon az utasok sokkal többet fizettek a szükségesnél.

Nézzünk egy példát!

Ha az utasunk Komáromból szeretne Szombathelyre utazni, akkor a 140 kilométeres útra 205 forintba kerülő gyorspótjegyet kellene váltania. Mivel azonban a gépek törtszámítással végezték a számolást, az utasnak ki kellett fizetnie a Komárom–Győr szakaszra a 150 forintot, majd a Győr–Szombathely szakaszra a 175 forintot, azaz összesen 325 forintot a 205 helyett. De rosszabbul járt az a hazafelé tartó egyetemista utas, aki Győr-Gyárvárosból utazott Csornára. Neki a 33 kilométeres útra (mivel a 0-100 kilométeres övezetbe esik) 150 forintot kellett volna fizetnie a pótjegyért, ám a gyorspótjegyet kifizettették vele külön a Győr-Gyárváros–Győr 2 kilométeres MÁV-Start szakaszra, majd a 31 kilométeres Győr–Csorna GYSEV szakaszra is, így pontosan a szükséges ár dupláját, 300 forintot fizetett az utazásért.

Elvira még hétfőn is kétszer számolta a pótjegyet

A problémát egyelőre egy minisztériumi állásfoglalással úgy próbálták orvosolni, hogy a vasúttársaságoknak megtiltották, hogy egymás szolgáltatási területére adják ki a gyorsvonati pótjegyet. A 100 kilométerre szóló pótjegyet a két vasúttársaság kölcsönösen el kell fogadja, de arra a pénztárosnak kézzel rá kell írnia azt az állomást, ameddig a távolság alapján a pótjegy érvényes, valamint a MÁV-Start–GYSEV átmenet tényét. Hogyha az utas ennél messzebb utazik, akkor gyorsvonati pótjegyét a vonaton a kalauznak kell kiegészítenie, kézzel megírt űrjegyen.

Azok az utasok, akik a szükségesnél többet fizettek pótjegyükért, a visszatérítést egyénileg kezdeményezhetik a MÁV-Start Zrt. ügyfélszolgálati irodáiban.

– Mozdonyról blog

Íme, a Székely gyors-Csíksomlyó expressz hétfői menetrendje a hazaútra. Romániai szakasz:

Belföldi szakasz:

Az Indóház kiadó és a Kárpáteurópa utazási iroda közös, pünkösdi zarándokvonatai idén az út nagy részében egyesítve közlekednek mind az oda-, mind a visszaút során. A korábbi évekkel ellentétben a Székely gyorsot (és a vele egyesített Csíksomlyó expresszt) nem címeres Nohab, hanem a MÁV-Trakció harmadik reklámmozdonya, a Hunyadi Mátyás királlyá választásának 555. évfordulójára az Indóház kezdeményezésére felmatricázott 005-ös Traxx mozdonya vontatta.

A Püspökladány és Kolozsvár közötti, nem villamosított vonalszakaszt kivéve így a teljes, Budapest–Szolnok–Püspökladány–Nagyvárad–Kolozsvár–Déda–Madéfalva–Brassó–Segesvár–Déva–Arad–Békéscsaba–Budapest vonalon a magyar mozdony önerőből, román előfogat nélkül vontathatja a vonatot. A felsővezeték nélküli szakaszon a magyar oldalon egy Szergej és az energiaellátás miatt egy Csörgő, míg a román részen egy hagyományos és egy felújított Sulzer állt a vonat élére.

A vonat hétfőn tér vissza Magyarországra, menetrendje itt a blogon holnap reggeltől lesz látható.

Arnold Balázs Kissebesnél örökítette meg a zarándokvonatot.

Felavatta a  a bulgáriai Szvilengrad és a török határnál fekvő Kapitan Andrejevo település közötti 19 kilométeres, felújított vasúti pályát Marin Rajkov, Bulgária miniszterelnöke.

A rövid vonalszakasz a X. páneurópai korridor, azaz az Ausztriát Szlovénián, Horvátországon, Szerbián és Macedónián keresztül Görögországgal összekötő közlekedési folyosó része. A most teljesen felújított vonalszakaszon az engedélyezett sebesség 160 km/h, ezt az ETCS L1 biztosítóberendezés is lehetővé teszi. A 25 kV 50 Hz váltóárammal villamosított pályának része egy 433 méter hosszú vasúti híd is a Marica folyó felett, Szvilengradnál.

A cseh székhelyű magán-vasúttársaság megszerezte a lengyelországi közlekedéshez szükséges engedélyeket. Az első, teljesen saját közlekedtetésű vonataik várhatóan a héten indulnak el, ezek a hazánkon keresztül közlekedő, Krakkóba és Dąbrowa Górniczára tartó vasércvonatok lesznek.

Az AWT a sziléziai iparvidékre tartó vonatain kívül a térség több fuvarjára is pályázik, itt nagy nevekkel, a PKP Cargóval, a DB Schenkerrel és az RCA-val kell versenyre kelnie.

Az AWT egyelőre lengyel társaságoktól bérli majd a személyzetet, de már folyamatban van saját mozdonyvezetőinek kiképzése is, így hamarosan százszázalékosan önerőből bonyolíthatja majd lengyelországi fuvarjait a vasúttársaság. A cseh székhelyű AWT a magyar és szlovákiai leányvállalata mellett harmadikként hozta létre a lengyel társaságot.

A 2013-as, egyesített Székely Gyors–Csíksomlyó Expressz belföldi menetrendje.